Hrozí „blackout“ dopravy v ČR aneb volební program pro nás motoristy - zpět na článek

Vždyť o tom víte kulový – já vám řikam že ty lidi kam koleje vedly jsou šťastný jako blechy že se dráhy zbavili – nikdo jim nevolá ve tři ráno že mají na nádraží vagóny a že si je milostivě můžou vyčistit a naložit, zkuste jim zase zkusit zařídit tuhlle pakárnu, zakousnou vás na místě. A to jde jen o jednoduchou úlohu – každej den přesunout (spolehlivě!!!!!) vagon ječmene ze sila do 50km vzdálenýho pivovaru (načas!!!). Ani takhle jednoduchou úlohu se železnicí nezvládnete, je prostě jednodušší, rychlejší, levnější a spolehlivější odvézt to kamionem.

Na čas je tak jak je nasmlouváno a jak to technologové chtějí. Skvělej nápad v prostředí kde má nákladní doprava nulovou prioritu na síti, kde stačí aby nějakej jouda nestáh smeták nebo projel klacek nebo vyved cokoli jinýho a nejezdí to půl dne, o výlukách nemluvě.

Chápu ještě asi koncept „přetáhnout auta na plošině skrz Kandersteg, Vereinu“ u fungující(!) železniční správy a funkčních dopravců (SBB, RB), ale to pokud vim umírá na úbytě, z ekonomických příčin. Ten Kandersteg je snad už zastavenej (?). Šotoušův vlhký sen prostě dojíždí na realitu že zákazníci o to z mnoha důvodů nestojí. Samozřejmě – můžete se pokusit pokurvit tu realitu nějakýmu daněmi a subvencemi. Hodně štěstí.

Projeďte se někdy po dálnici, třeba kolem Brna. V pravém pruhu je souvislá řada kamionů. Pokud to zjednoduším, co kamion, to vagon. Kamion má 20 metrů, pokud vezmu s rezervou jen jeden na 100 m, je to mezi Brnem a Prahou 2000 kamionů současně. Na téhle trase stráví zhruba 3 hodiny, největší provoz je cca 12 hodin. Vy si vážně myslíte, že po trati Brno-Praha by byly dráhy schopné přepravit srovnatelné množství (8 000 vagonů) ve stejném čase? Problematiku překládek pomíjím, koleje prostě nemají tu kapacitu. Průměrný vlak má 40 vagonů, těch vlaků projede mezi Brnem a Prahou cca 60 denně. Což je zhruba třetina toho, co projede po silnici. A to je tahle trať provozována na hranici své kapacity.
Zboží jezdí po silnici, protože je to levnější a rychlejší, ne proto, že někdo má k železnici averzi.

Kamion 20 t, vagon tuším 40 t. Tento údaj je nicméně irelevantní, u naprosté většiny nákladů přepravovaných po silnici nehraje váha roli. Hutní výrobky, uhlí a podobné se i dnes přepravují po železnici.
Dálnici Praha – Brno zmiňuji proto, že je srovnatelná s koridorem Praha – Česká Třebová – Brno. 60 vlaků je spíše opatrný odhad, vycházím z intervalu 5 minut mezi vlaky, příčemž statisticky je 75% – 80% osobní přepravy.

V devadesatkach jsem nejake tezke veci nechaval posilat po zeleznici. Bylo naprostym pravidlem, ze v patek ve tri odpoledne mi zavolali, ze mam na slepe koleji ty vagony, at si to prijedu slozit. Samozrejme, ze by se ty vagony uctovaly az do pondeli. Takhle to bylo bez vyjimky vzdycky. Takze fofrem sehnat techniku a par homeless z nadrazi, aby se na to vlitlo a slozilo a jeste ten den zavolalo na drahy, at si to strcej do prdele.

Na druhou stranu, urcite musi bejt parada prepravovat drahou treba takovou kulatinu. S tim clovek v pohode prijede az ke kombajnu a na druhe strane k pile take neni co resit. Pilu totiz neni treba stavet tam, kde se da s drivim manipulovat, alebrz prece tam, kde jsou koleje. Zejmena tech malych pil je tady na Sumave jak nasrano, muzu jim doporucit, at se prestehuji ke glajzam. A, koneckoncu, kdyz mi soused s kamionem vozi drevo na otop, tak tech padesat kubiku, co mi tady slozi rukou, by jiste k nam na kopec privezl vlak a slozil by to vyhybkar.

Jenze i velka firma potrebuje napriklad flexibilitu logistiky, coz Ceske drahy fakt zajistit neumeji. To je polodotovany moloch zaseknuty nekde v minulem stoleti, co se systemu hospodareni tyce. A narizovat soukromemu subjektu, ze musi pouzivat dopravu, ktera mu zcela zasadne nevyhovuje, je bolsevicka metoda.

Necht se drahy snazi byt konkurenceschopne a kazdy po nich rad sahne.