…
Italští zákonodárci se proto krátce po katastrofě rozhodli řešit situaci jedinou možnou cestou: schválením speciálního zákona DL 109/2018, zvaným „Decreto Genova“….
Klíčovým aspektem zákona je „vypnutí“ standardních procesů italské veřejné správy při obnově janovského mostu a ustanovení speciálního komisaře, kterému zákon přiznal naprosto bezprecedentní pravomoci a umožnil mu tak krom jiného pozastavovat v případě potřeby platnost VŠECH zákonů….
Komisař (kterým byl jmenován starosta Janova Marco Bucci) svých pravomocí plně využil a od svého jmenování již vydal přes 60 dekretů. S odkazem na extrémní časovou nouzi mimo jiné nezveřejnil zakázku na rekonstrukci mostu ve věstníku, udělal si průzkum trhu, určil dvě konsorcia, se kterými zahájil vyjednávání a již 18. 12. 2018, tedy 4 měsíce (!) po zřícení mostu určil dekretem č. 19/2018 vítěze – šlo o konsorcium dvou státních (!) a jedné soukromé společnosti s nabídkovou cenou 202 milionů eur. Pro zajímavost – odůvodnění výběru vítěze má rozsah osmi holých vět bez jediného čísla. Vítěz zakázky most paralelně projektoval a stavěl. A díky pravomocím komisaře se nemusel s ničím zdržovat – de facto na všechno stačil jeho podpis. I na vyvlastnění a zábory potřebných pozemků….
Jasně v případě krize je nejefektivnější způsob řízení diktátorský. Ale zároveň je historií ověřeno, že diktátorský systém provozovaný dlouhodobě je naopak velmi špatný a neefektivní.
Takže pokud na např. v Praze spadl Barandovský most, asi by bylo vhodné to řešit jako v Itálii u Janova, ale není dobrý nápad řešit tak každý most.
ygorek
Přesně.
steve2924
Myslím, že v článku se neřeší rychlost přípravy stavby nebo opravy silnice/mostu ale její trvání od začátku samotné realizace. A to už ty dekrety moc neovlivní. Stavebním firmám nikdo nezakazuje makat 24/7 nebo alespoň za denního světla. Ale taky je k tomu nikdo nenutí. Nikdo nekontroluje efektivitu, nikdo nepožaduje rychlé moderní technologie a desítky dalších detailů, které nikdo neřeší protože nemusí a dobu realizace to neskutečně protahuje.
moussa
ono je to tak, že když je k tomu budou nutit, tak jim tu práci lidí 24/7 taky budou muset zaplatit, protože na to by bylo potřeba víc lidí, k tomu příplatky za noc, za víkend, za svátek . . . .
on by i někdo požadoval moderní technologie a desítku dalších detailů, ale muselo by se to zaplatit, stavba by vyšla draho a má úředník zapotřebí, aby se do něj někdo navážel za drahotu?
ygorek
Stavebním firmám nikdo nezakazuje makat 24/7, tedy kromě zákoníku práce. Dodržení téhož pak má za následek bezvýsledné zvýšení poptávky po pracovních silách. Nutno podotknout, že práce 24/7 se od práce 8/5 cenově výrazně liší, takže firma nabízející práci 24/7 nemůže ve výběrovém řízení uspět.
dále je práce 24/7 riskantní v případě nepříznivého počasí – deštivý den, kdy nelze navážet zeminu a hutnit, je v režimu 8/5 výrazně levnější a časově méně ztrátový, než den práce v režimu 24/7. Atd.
Moderní technologie požaduje investor, tedy ŘSD. Malá a dietní ochutnávka je zde: http://pjpk.rsd.cz/data/USR_001_2_8_TP/TP_137.pdf . Existuje rozsáhlý soubor technických a dodacích podmínek. Na exkurzi v betonárně vám průvodce pyšně ukáže prefabrikát řka:“…a vyhovuje požadavkům ŘSD!“
Podle mých zkušeností se v rámci přípravy stavby řeší až neskutečné detaily a v rámci přejímky rovněž, podle mínění některých kolegů snad s důvodem maximálně pozdržet platby.
Nedostatek pracovníků léta ilustroval úkaz patrný i laické veřejnosti v oblasti pozemního stavitelství: na tuzemských stavbách pracovalo v letní sezóně několik „udržovatelů činnosti“, v zimní pak řemeslníci propuštění (na zimní sezónu) v Německu. Na kvalitě díla se to podepisovalo. V dalším roce se proces opakoval.
Děkuji za rozumný a zasvěcěný pohled na věc. Dá se stavět rychle, ale investor to musí chtít zaplatit. Když je ale drtivá většina veřejných zakázek soutěžená na cenu, a TDI čekají jak supi, na čem by mohli dodavatele odrbat, není se co divit, že se stavební firmy s výstavbou příliš nespěchají.
moussa
zajímavé, na co jiného byste soutěžil než na cenu? A jak byste to reálně udělal?
Tyo, a vono jako technickou specifikaci nelze překročit? To je nadělení!
Taky mám jistý pochybnosti, že technická specifikace určuje dobu výstavby, ale můžu zkusit dokopat statika, kterej už lecjaký stavby dost značnýho rozsahu projektoval, co to sem chodí číst, aby se taky vyjádřil…
DerrickCuster
Třeba právě podle doby výstavby. Zadavatel sice obvykle v zadávačce stanoví, do kdy nejpozději chce mít stavbu hotovu, ale mnohdy se to dá stihnout i dřív. Můžu tam dát víc lidí (když je budu mít k dispozici) a techniky, jet 12 hodin denně i víkendy, ale proč bych to dělal? V hodnocení nabídky to nikdo nezohlední a kvůli vyšší ceně žádnou zakázku nezískám. Tak se holt jde na nejnižší cenu, lhůta výstavby se využívá na maximum a hledají se způsoby, jak zadavatele donutit ji prodloužit, když se nestíhá.
ygorek
moussa 20.8.2020 v 10:43
Moje oblíbená replika je: Když si jdeš koupit lodičky (mluvím-li s pánem, zmíním pohorky), také hledáš ty nejlevnější?
moussa
kdybych si musela koupit lodičky podle zákona o veřejných zakázkách, nic jiného by mi nezbylo než si koupit ty nejlevnější. Protože to chci, to se mi líbí, nelze slovně popsat a slovně vyhodnotit.
I když tipuji, že by to dopadlo výrazně hůř, neměla bych lodičky, ale láptě, byly by to ty nejdražší, dostala bych pokutu od ÚOHS a ještě by na mě NKÚ podalo trestní oznámení. Čímž by se vyřešil problém, protože co s lodičkami v báni. Tak mě napadá, že systém je vlastně dokonalý, protože problém s lodičkami vyřešil na několik let. :-D
ygorek
Trefilas to přesně.
Podle zákona o veřejných zakázkách chceš lodičky a dostaneš láptě za cenu lodiček bez ohledu na to, jakého dodavatele si z podaných nabídek vybereš.
DerrickCuster
Přesně jak píše Behemot, přidat do hodnocení i jiné parametry, než nabídková cena. Zákon o zadávání veřejných zakázek to umožňuje. Možná je tam i nějaká metodika vyhodnocování více hodnoticích kriterií. Už jsem ten zákon dlouho nečetl, tak přesně nevím. Ale v několika výběrovkách už jsem se s tím setkal. Pro každé hodnoticí kriterium se vytvoří bodová stupnice a kdo má v součtu nejvíc bodů, vyhrál. Cena tedy hraje roli, ale nemusí být rozhodující. U důležitých staveb infrastruktury by například bylo vhodné dát větší váhu době výstavby než ceně.
moussa
ale dobu výstavby si klidně můžete určit v zadávacích podmínkách, respektive v návrhu smlouvy. Jiná věc je, jak moc to bude reálné. Navíc nemůžete slíbit libovolnou cenu, když zkrátka tolik peněz nemáte. Problém je, že dneska má každý dodavatel zadavatele na lopatě a podle toho se chová. Ten příšerný zákon, který už jste dlouho nečetl, to všechno postavil úplně na hlavu. Soutěžit se podle toho nedá, jste rád, když se vůbec někdo přihlásí a ještě riskujete, že vás zavřou. Takže není z čeho vybírat a ještě je to obrovské riziko, takže já se vůbec nedivím úředníkům, že na to dlabou. A občané mají co chtěli, je to transparentní, nikoho to nediskriminuje a ještě se ušetří, tak to přece mělo být. :-D
zákon o zadávání zakázek sice umožňuje něco jiného než cenu, ale je to obrovské riziko, musíte parametry slovně popsat, slovně popsat, jak je budete hodnotit a pak slovně popsat, jak jste je vyhodnotil a ještě ustát, když přijde kontrola a řekne, že tohle jste vyhodnotil nesprávně. Protože se to opravdu složitě specifikuje s tím, že je to často napadnutelné, někdy to jde, ale většinou je to nemožné.
Von existuje takovej (obvykle pán), co zastává pozici, říká se jí STAVEBNÍ DOZOR. Často ho dodává projektant, často zadavatel, často je nezávislej ze třetí strany. Často asi vůbec není, rozumí tomu jak koza brance, nebo se tam nikdy neukáže, a vůbec mě to nepřekvapuje. Mám takový tušení, že třeba v Pze zrovna na správě a údržbě silnic budou hlavně takový ty slepice, co ani nemají řidičák a nevytáhnou za celej rok prdel ze židle. Jsem si skoro jistej, že něco, jako je „cestář“, v Pze vůbec neexistuje, jinak by ty silnice nemohly být tak běsný.
Možná by se mohli jít učit ke KSÚS SČK, kterej sice má zlomek rozpočtu a podle toho taky ty silnice vypadají, ale aspoň v tom regionálním zastoupení, co znám, mají pár lidí a ti najezdí stovky kilometrů denně mj. právě neustálým kontrolováním stávajících vozovek, hledáním aspoň těch největších průserů a následně kontrolou provedení zalátání. A do toho eště řeší stavby a rekonstrukce a dohadují se se všema vod starostejnskejch po veřejnost.
moussa
dozor být musí, takže žádné „často vůbec není“. Navíc je v přílohách k zadávací dokumentaci uvedeno, kdo a kdy to musí zkontrolovat, jaké musí mít vzdělání a jakou musí mít praxi. Ale uznávám, že Tvé tušení a Tvoje jistoty, jsou nevyvratitelný argument. Bav se s volem o dortíčku, když víš, že žere seno.
Dozor být musí? A kde byl, dyž dycky vznikaly na miliardovejch stavbách ty strašný průsery, jako že jim ujel kus kopce, támdle že do podkladu sypali nějakou sračku, onde jim ujíždí pilíře…že by měl rýmičku? Jako že třeba půlroční?
V Pze sem eště nikdy v životě nepotkal auto údržby silnic. Možná je mají neviditelný, uznávám, tuhle variantu jsem dosud neuvažoval.
moussa
strašný průsery jsou proto, že to říděj prostoduši, kdybys to vzal do ruky ty, nikdy by se to nestalo, ale zase buď trochu soudný, nemůže být každý jako ty, aby dokázal bezchybně řídit celou zeměkouli.
ygorek
Co se týče dozora, utkvěl mi v paměti výrok z jednoho řešení reklamace, kdy dodavatel výrazně ušetřil (v očividném rozporu s projektem) na úkor životnosti stavby (dosáhla deseti měsíců). Pan dozor (živnostník) pravil zástupci stavebníka (obec): „Co ode mě chcete? Byl jsem přece tak levný!“
Lukas B.
jistě. na to jsou ve stavební branži experti, kteří po problematičtější zakázce (nebo během ní, když mají jakžtakž vyfakturováno) zlikvidují eseróčko a nikdo si na nich nevezme nic. analogicky se na některé developerské výstavby bytových domů nebo satelitní kolonie viladomků přes kopírák dělá jednorázové eseróčko, které se ihned po ustavující schůzi SVBJ nebo po předání domkářům zlikviduje nebo převede na bílého koně a záruka nemá ani cenu papíru, na kterém je vytištěná.
dopravní stavby jakžtakž kvalifikovaných investorů tohle neumožňují, neboť požadují jednak reference (což u sro na jedno použití jaksi nelze) a standardně se jede na pozastávky při odstranění vad a nedodělků a po uplynutí záruční doby. to samozřejmě stojí prachy, protože časová cena peněž tady je (pozastávky a kešflou při 60 denní splatnosti faktur), plus rezervy na reklamace vlastních výkonů plus rezervy na reklamace subdodávek (snadno zlikvidovatelné malé firmičky a subdodávky mzdového charakteru, které samozřejmě formálně jedou ve výkonu, ale je to obyčejnej švarc). tohle samozřejmě většina obyvatelstva není schopna pochopit, není schopna pochopit co jsou výrobní a správní režie a že stroje jsou v operativním leasingu, a tak jsou zpravidla Kondelíci pobouřeni, jak to, že je to tak drahé, když kmenový lopaťák má 160 hrubého na hodinu a mafián chce za 1 ks Vasila nebo Štefana 240 na hodinu.
ygorek
Behemot 20.8.2020 v 11:05
Cituji: „Často ho dodává projektant, často zadavatel, často je nezávislej ze třetí strany. Často asi vůbec není, rozumí tomu jak koza brance, nebo se tam nikdy neukáže, a vůbec mě to nepřekvapuje.“
Pokud o věci nevíte ani zbla, proč o ní diskutujete?
Projektant je povinen vykonávat autorský dozor.
Investor vykonává TDI, tedy technický dozor investora.
Je to sice jak hrách na stěnu házet, ale viz kousek nahoru, kde teda dozor byl, když vznikaly všechny ty sračky, který se pak řeší roky po soudech a stejně stád musí vypláznout miliardy, aby se to vůbec někdy dalo do provozu, než se na soudech za deset let něčeho doberou?
A kde sou teď, když vznikají ty sračky na D1, že řada firem nestíhá termíny, kvalita je běsná a pokud to po nich nepřevezme někdo, kdo to nezruší zrovna a neudělá znova, pokud se to jenom „dočasně“ odfrézuje, za pět let se to bude rozbourávat znova? Asi na papíře nebo v jiné podobné píči, že. Prej beton pro ŘSD, lol.
ygorek
Behemot 21.8.2020 v 0:21
Nemusíte v každém příspěvku prokazovat, jak dalece diskutovanému problému nerozumíte.
Nicméně jste v praxi prokázal, že i slepé kuře zrno najde.
To, kde byl v kritický okamžik stavební dozor, nebo kolik dostal, aby se díval jinam, řeší soud, protože tak to v obchodních vztazích bývá, pokud není smluvena arbitráž.
Ano, a o tom je celou dobu řeč – bejt to u zadavatelů co k čemu, tak mají svoje prověřený lidi, a ty tam pošlou dozorovat. Jenže zakopnout ve stádní správě vo člověka, co oboru rozumí, je skoro zázrak, takže je to poněkud točení v kruhu.
ygorek
Behemot 21.8.2020 v 0:21
Zatím jsem se na kontrolních dnech staveb investovaných obcemi, soukromníky nebo státem potkával na postech TDI výhradně s profesionály, ať již živnostníky nebo zaměstnanci různě velkých inženýrských firem. Šlo, jako ve všech oborech lidské činnosti, o lidi různých stupňů kvalifikace různých schopností.
Na tom není nic záhadného.
Zakázka výkonu TDI je zakázka jako každá jiná.
DerrickCuster
Ano, maximální doba výstavby je obvykle daná, a tak se využívá do posledního dne. Někde to nevadí, u rozkopaných silnic ano. Když se ale zadavatelé kvůli špatnému zákonu bojí používat jiná kritéria než cena, asi se to v dohledné době nezlepší. Nezbývá než donutit bandu kašparů ve sněmovně, aby ten zákon konečně napsali nějak použitelně.
moussa
ideálně kdyby zákon vrátili před rok 2006, ale na to nemá nikdo odvahu a navíc ještě zákon vychází ze stupidních unijních směrnic, protože lidi mediálně pentlili, jak to bude transparentní, jak to zlikviduje korupci, jaké budeme budovat světlé zítřky.
když se ukázalo, že to úplně nefunguje, tak začali lidi pentlit tím, že teď už se může i podle jiných kritérií než jen podle ceny a zase nic. Ale fakt je ten, že oni vědí, že zákon nestojí za nic, příkladem je snaha pořídit roušky. Kdy úplně přesně věděli, že přes veřejnou zakázku to nepůjde. Tedy ono by to šlo, pokud by měli sto let čas a nevadilo jim, že místo roušek dostanou staré hadry. :-D
Jo, tak dostali recyklovanej karton, za stokrát vyšší cenu a eště dělali rejžákům maškarádu.
Ale zas jim zůstalo pár miliard za nehtama, to se vyplatí. Teda jak komu, já sem vyloženě rád, že tudle kunďárnu musím financovat, fakt, protože bych jinak vůbec nevěděl s penězma, kdyby mě vo ně ach tak moudrej stád neoloupil.
Sysop
V Zelezne Rude rozkopali cca 300 metru silnice, nastesti od mostku po zeleznicni prejezd tak, ze nic z obeho neni soucasti rekonstrukce, protoze jinak by se ten usek da definitivne vymazat z mapy tak na pul stoleti.
Zacali v dubnu, ted tam jsou dokonce uz obrubniky a sterk. Na to, ze skoro dva mesice jim tam pres to nikdo nejezdil, bo zasperovana cara a pendleri to brali okolo lesni silnickou, tak se soudruzi moc neposunuli.
Nicmene musim uznat, ze tam stavi nejake nadpozemske sily. Jel jsem tim usekem v ruznych hodinach od peti rano do peti vecer, v pracovni dny i o vikendech a… nevidel jsem tam nikoho pracovat.
Integrale
Ten článek je nesmysl od začátku do konce. Pokud si příslušné ustanovení najdete, není tam žádný velký problém. Všechna standardní unijní opatření, týkající se trhu, jsou tam výslovně uvedena, takže žádný vůdcovský princip, jak se pan Neschopný snaží tendenčně tvrdit, tam nejsou. Omezené jsou opravné prostředky, ale spíš v otázkách lhůt, než věcné podstaty. Stejně tak je z výběru dodavatelů zjevné, že i italské zákony, které vyžadují minimální procento účasti malých a středních podniků, bylo při realizaci překročeno. Tedy zákonu bylo vyhověno nad rámec.
Že Ponte Morandi byl celoitalskou záležitostí a nikdo si nedovolil ani likvidaci zbytků, ani stavbu nového jakkoli blokovat, je pravda. Italové sami sebe považují za mistry stavařiny a architektury a pád Ponte Morandi pro ně byl národní pohromou. Ostatně u nás taky skákaly statisíce lidí jen kvůli nějakému bezvýznamnému hokeji. A to je kravina s pádem Ponte Morandi nesrovnatelného významu.
Skutečný problém, který v souvislosti s pádem Ponte Morandi v Itálii vznikl, je jako vždy někde úplně jinde a ten tendenční Vyhnánkův nesmysl se jej zřejmě snaží zastřít.
Po pádu mostu byla část společnosti Autostrade per l’Italia zestátněna bezprecedentním způsobem, který ukazuje, že se k nám z Itálie opět řítí megaprůšvih, jako před 100 lety. Místo cca 20 milionů Eur, za něž měl stát právo smluvu s Benettony vypovědět, dostala společnost jen 7 milionů Eur s tím, že navíc uhradí stavbu mostu nového. Rodina Benettonů souhlasila, protože by je Italové jinak asi ukamenovali. S protlačením toho megasvinstva neměl samozřejmě fašistou Vyhnánkem jmenovaný „nahnědlý“ Salvini nic společného (fašista křičí „chyťe fašistu“? Jak u debilů na půdě…) , protože byl již celounijními škatulaty dávno odstaven a celé to svinstvo mělo v gesci fašistické Hnutí pěti hvězd, přičemž EU k tomu velkolepě mlčela, byť jde o porušení úplně všech základních unijních pravidel (a navíc byla zaměstnána virtuálními spory s Maďarskem a Polskem ohledně neporušení žádných existujících pravidel, což je pochopitelně důležitější řešit, než reálné loupežnictví provozované italským státem).
Základní problém je v tom, že do Itálie za posledního čtvrt století soustavného státem řízeného ekonomického útlumu v podstatě přestaly proudit investice. Zpráva o tom, že pokud v Itálii investujete a stát vám ty investice ukradne pod jakoukoli záminkou, situaci asi těžko zlepší.
Ale o tom v článku není slovo. Místo toho tam jsou hromady kravin.
shifty
+1
SkReT
Děkujeme za eurohujerský názor a posíláme klíčenku píčo.
Itálie a zloději. To jo píčo, nevidíš si sám do tlamy, vlastní babičku bys prodal a nebo ubodal aby ti nekradla duchod. Němcům sudety a polákům slezko, však co vlastně naše republika vubec neexistuje a kdyby jsme byli německo tak se máme všichni líp, teda Ahmed se má líp.
Drž píču ty neskutečná pičoidní mrdko.
Máš strach ze zestátnění, ale po silnicích si jezdíš. V kolonách trčíš… jsi jen ubožák mdlého rozumu.
Jan Mrcasik
Hnutí Pěti Hvězd je od počátku diktátorské. Vymyslel a založil to ajťák Gianroberto Casaleggio, který se nachomýtl k psychometrice, behaviorální psychologii a léta zkoumal, jak se IT prostředky dá manipulovat rozhodování lidí.
Zkoumal zejména to, jak se dají formovat snadno manipulovatelní mladíci bez zkušeností, kteří jsou náhle katapultováni do pozic moci; a jak se dá manipulovat veřejná debata několika dnes bychom řekli „trolly“ (ne ve smyslu provokování, ale v tom Petrohradském stylu – tj. kdy Troll#1 říká A, Troll#2 říká anti-A tak blbě, že trollovi#1 nahrává, a Troll#3 to dokončí).
Potom si najal Beppeho jako veřejnou postavu-paňácu, pod jehož jménem a obličejem psal vlastní blog, a založil si online politickou stranu s „přímou demokracií“ kterou vedl přesně tak, jak to celé desetiletí plánoval – manipulací davů, které dávají falešnou legitimitu centrálnímu Guru. Dnes to všechno (online manipulační a hlasovací platformu) vede Casaleggioho syn. Strana/Hnutí je jen fasáda k té online platrofmě.
jasně, v itálii padají mosty, ale může za to rusko, ty seš taky solidní píča…
Jan Mrcasik
Ježkovy zraky. „Paralelně most projektoval a stavěl“.
Tak tamtudy v životě nepojedu.
LWG
Checht. Proč ne. Prostě zjistili, že původní projekt neřeší nějaké detaily, tak se to dokreslilo :-) Nevstupuj do řady budov, vznikaly podobně.
Jan Mrcasik
Jedna věc je operativně upravit hotový původní projekt o nějaké detaily – a druhá a úplně odlišná je stavět od začátku improvizací a bez jakékoli ucelenější představy „co“ a „jak“.
Na pár projektech které vznikaly takovouto zběsilou improvizací bez architektury jsem se podílel a byla to vždy katastrofa. Často to buď skončilo neúspěchem a odepsáním celého projektu, nebo se to muselo z gruntu předělat od začátku a pořádně.
mjfox
Na to je přísloví: nikdy není čas udělat to pořádně, ale vždycky je čas udělat to znovu.
ygorek
Jan Mrcasik 18.8.2020 v 12:18
Na Karlův most, do chrámu Sv.Víta nebo Sv.Barbory se vstoupit nebojíte?
Jan Mrcasik
ygorek: ty již prošly zkouškou času ;-)
Těm architektům, kteří navrhovali klenby katedrál příliš odvážně, už to spadlo.
ygorek
Karlův most ovšem spadl několikrát.
Jan Mrcasik
Pokud vím, tak pouze při povodních, na které nebyl dimenzován.
ygorek
Ano. To mé tvrzení vyvrací, nebo ne?
Z praxe: umístění mostů dimenzovaných na „dnešní“ povodně je výrazným omezujícím prvkem při návrzích modernizací nebo zkapacitnění (jak se tomu říká) desítky (stovky) let provozovaných tratí a silnic.
Ko-za
Ale naposledy v roce 2002 Karlův most velkou povodeň vydržel, takže to s nim asi není tak hrozný ne do piče?
Lukas B.
karlův most povodeň 2002 vydržel ze tří zásadních důvodů:
1. při povodni 1890 popadalo několik pilířů, částečně z důvodu podemletí. tyto pilíře byly vybudovány znovu, včetně kesonového založení. nepopadané pilíře ve vodě pak byly ochráněny proti podemletí další předsazenou pilotovou clonou.
2. karlův most v roce 1890 spadl především proto, že se na něm vytvořila hráz z vorů a klád z voroviště v podskalí. to už tam více než 80 let není. tato hráz způsobila ještě větší vzdutí a v neucpaných místech dramaticky zvýšila rychlost proudu.
3. a v roce 2002 byly standardně k dispozici stavební stroje, a tak nebyl problém na most postavit bagr s dlouhým ramenem, který klidným šťoucháním odstraňoval naplavovaný bordel (zejména garáže a chaty), takže k žádnému ucpání nedošlo.
Jimmyx
Hlavně ty nové pilíře byly z jiného materiálu, založené výrazně hlouběji a ještě postavené o metr užší.
Takže Karlův most je trochu jako ta prapradědova sekera, na které sice bylo už 5x měněné topůrko, 2x hlava sekery, ale je to pořád ta samá prapradědova sekera ;-)
Lukas B.
z Karlova mostu je ovšem něco původního, a to výplňové zdivo některých pilířů. ano, prapradědova sekera je dobrý příměr, dejmetomu klínek do topůrka je furt původní.
mjfox
V bývalé práci to tak fungovalo snad na všech projektech. Plány, které dostala dílna, byl jen takový polotovar, na konci, když to bylo hotové, bylo snad pokaždé vyrobené něco úplně jiného, než bylo v těch původních plánech :-D
Jan Mrcasik
mjfox: tohle funguje jen do určité úrovně komplexity. Jakmile se staví složitější konstrukční celek, kde na sebe něco navazuje nebo se ovlivňuje, je dobrá představa o „páteři“ a spolehlivém a bezpečném fungování systému jako celku, z čehož musí vycházet konstrukce dílčích komponent, naprosto klíčová.
Bohužel právě každý „startup“ a všichni MIPSové vychází z toho, že na malých projektech se to bastlit s improvizací dá, a vztekle útočí na jakékoli plánování a architekturu jako na „zbytečnou byrokratickou dokumentaci a ztrátu času“. Protože namísto přemýšlení už přeci mohli bastlit pokus-omyl…
mjfox
No ono to tam právě moc nefungovalo :-( Konstrukce dodala dílně nějaké plány, objednala nějaké díly, pak to spolu nechodilo, bylo tam milion problémů, tak to dílna milionkrát upravovala a opravovala (takřka bez nadsázky, z 1000 dílů se 1000 muselo upravovat – poslat na úpravu a některé i víckrát). Projekty nabíraly obrovské zpoždění a zákazníky to přestávalo bavit.
LWG
Slyšel jsem o stavbě domu projektovaného, povoleného a snad i rozsestavěného s čtvercovým půdorysem, po dokončení stavby měl půdory L.
Vím o rekonstrukci ubytovny, jejíž vnitřní dispozice vůbec neodpovídá tomu, co je ve všech těch projektech, schvalovačkách, atd.
V historickém centru vyrostl dům o patro větší, v jiném městě v centru domy o patra větší.
Že je to zdroj problémů je jasné.
Není to v IT nějaké to „agilní programování“, nebo jak se to řekne?
mjfox
V automatizaci existuje programování online (nevím, jestli se tomu přesně tak říká). Prostě program v PLC běží a je možné ho za chodu upravovat.
Jan Mrcasik
LWG: ano, nechtěl jsem do toho zase kopat, ale improvizace bastlením za chodu je přesně dnes tak velice módní „agilní“ programování.
deacon
Eh, to neni agile programming.
Agilni programovani sice ojebava dokumentaci, ale porad preferuje iterace, testovani a jine legrace. Podstatou te agility je to, ze programator(i) pracuji na malych zadanich iterativne, tim padem je snazsi zmenit jejich praci.
Pokud nekdo improvizuje bastlenim, tak nejde o agilni programovani, ale o zprasene programovani, pripadne o tradicni „vcera bylo pozde a potrebujeme to ted hned“ programovani s poznamkou, ze je v planu refactoring.
semancko
Nie je to tak davno co zomrel jeden z ludi ktori stali pri zrode UNIXu a cital som zaujimave komentare jeho byvalych spolupracovnikov a ziakov. A jedna z nich spomenula jedno jeho oblubene motto: Ked nemas cas to urobit poriadne teraz, kedy budes mat cas to opravit?
Jan Mrcasik
deacon: ale je to bastlení, jen je to schované. Kouzlo je právě v těch úchylných „iteracích“, které jsou postaveny na „manažerské logice“, že pokud stavíme lokomotivu per-partes, můžeme začít s parní, za měsíc si to rozmyslet a pokračovat v konstrukci dieselelektrické, za další měsíc tomu přidat VN měnič a trošku přizpůsobit podvozek a udělat z toho VRT a nakonec z toho bude Maglev. Protože všechno jsou dílčí celky které není problém změnit, no ne?
Ale i kdyby ne, tak v praxi jsou ty iterace tak nepoužitelně krátké, že všude kde jsem kdy viděl Agile to vypadá zhruba takto.
Den 1:
Iterace začíná! Na napsání kódu, otestování, bugfixy a deployment jsou 2 pracovní týdny. V ideálním případě 4. Je tedy čas na architekturu? Není! Je čas na podrobný design? Není! Okamžitě sedneme a začneme psát kód! Ale víte, to není bastlení, to je „rapid prototyping“.
Den 7:
Metodou pokus-omyl jsme se dobrali jakž-takž funkčního prototypu. Co uděláme teď? Nemůžeme si dovolit psát kód odznova a pořádně jej promyslet na základě poznatků z prototypu, nestihli bychom to „otestovat“ a opravit chyby. Trošku učešeme kód prototypu a zkopírujeme jej jako finální.
Den 8:
Testeři přišli kromě pár snadno opravitelných blbostí i na závažné chybové stavy. Ale není čas to opravovat, protože by to znamenalo překopat celý systém, který s tím v jádru nepočítal – a my máme už jen dva dny. Prohlásíme, že něco takového se v praxi nemůže stát a problematické testy vyřadíme jako „nerealistické“. Popřípadě podusíme testery že na to měli přijít už 3. den a jestli se takové problémy na poslední chvíli budou opakovat, budou mít problém.
Den 9:
Sepisujeme dokumentaci. Nikdo ji sice nepotřebuje, protože kód je „self-documented“ a UI zase „self-explanatory“, ale je to podmínka done-done kritérií. Tak jsme něco zbastlili aby se jakože neřeklo.
Den 10:
Poslali jsme do produkce bastl. Ale není to bastl, protože byl prototypovaný, potom přepsaný, otestovaný a zdoumentovaný. Jo a teď to celé spadlo, protože produkce supluje jinak neexistující integrační testování a až poté, co jsme to tam promoteli se to porvalo se zbytkem systému a celé to spadlo. Asi budeme potřebovat další iteraci. Samozřejmě to nebudeme přepisovat, jen to ještě trochu zprasíme.
Poslední hřebíček do rakve je pak vysloveně ichtylní móda „shift-left“, protože ta říká že se se vším musí začít okamžitě po startu iterace, čímž úplně a výslovně zakazuje jakoukoli architekturu, analytiku, specifikace apod. Není čas přemýšlet, musí se makat! Testy musí být hotové první den, protože pak se podle nich bude psát kód! No a podle toho to taky vypadá. Práce kvapná málo platná.
Paya
(Kratky) iterace jsou tam od toho, aby se idealne co nejcastejc validovalo jestli se jeste porad vytvari neco co nekdo chce – ten nekdo ma tak brzo a casto neco na co se da sahnout nebo na tom stavet dal nebo oznamit ze takhle ne. Maly zmeny – maly prusery.
V tech iteracich se nemusi jen kodit, ale klidne resit architektura a pokud to ma nejak vypadat, tak tam vzdycky je nekdo kdo tu architekturu/scope resi a kroti resp. upravuje pozadavky aby se kvuli neprioritnim nice-to-have vecem nepredelaval co mesic celej traktor.
Pokud se budou pozadavky ktery implementovat trva mesic menit co tejden, tak z toho vyjde bastl at uz se vyrabel agilne nebo ne. V agile je aspon sance zjistit ze to je shit driv a levnejc. (Ze se pak nic nestane uz neni chyba metodologie)
Libi se me originalni agile development manifesto – delej maly kroky, casto hodnot, neboj se vratit zpatky a kdyz mas dve mozny reseni – vyber to co se da potom snadnejc zmenit.
To ze se z toho casem stal modni byznys a kazdej, kdo si precte knizku a mysli si ze to dulezity na daily standup mitingu je, ze se u toho stoji – dela agilniho kouce – to uz je vec jina. A tak chce bejt kazdej agile i kdyby to v tom konkretnim pripade k nicemu nebylo nebo to naopak produkovalo jeste horsi vysledky, hlavne aby se to dalo pojmenovat novyma cool nazvama.
TLDR – da se to delat i relativne dobre
Karkulka
Ono to může fungovat, ale jen za předpokladu že všichni v procesu ví která bije. Což se v realitě neděje, protože ve většině firem je projektový manažer reálně markeťák který zjistil že projektový management je v kurzu, takže teď je jako projektový manažer, přičemž jeho projektové řízení je obvykle ve stylu „mě tyhle technikálie nezajímaj, jede ti to nebo ne?“ a věty z kterých se každému ajťákovi otvírá kudla v kapse – např. „ale tohle v 99 % nenastane, tak to nemusíme zas tak moc řešit“. Vysvětlit mu, že buď to nenastane ve 100 % případů čili se to řešit nemusí, nebo to nastat může a musí se to nějak vyřešit ať už to nastane v 0.01 % případů nebo v 99 % případů je v zásadě nemožné.
Agilní programování je pro tyhle lidi modla, protože ve vývoji platí Paretovo pravidlo: oni vidí že za týden máte 80 % výsledku, takže pak mají ten postoj „teď už to jen doťuknem a kasírujem“. Takže další týden ve středu předpokládají dokončení. A když to ještě ten další týden nemáte, už začínají řešit „co kurva děláte, dyť to bylo před tejdnem hotový“. Nejlepší jsou od takových lidí projektové dokumentace… to nemá cenu ani papíru na kterém to je.
Paya
Pokud projektaka nezajimaj technikalie tak nema co delat v technickym R&D a kdo takovyho najme, ma viset za koule v pruvanu.
Druha vec je kde a od koho se presne vezme tech 80%. Fungujici agilni tymy si delaj odhady samy a postupem casu pokud delaj na podobnych zadanich a nevede je nemehlo se v tom zlepsujou. Takze pokud developer po tejdnu odhadne ze ma 80% a ve stredu nema hotovo – je to bod do retrospektivy. Tam se zjisti jestli byl moc optimista a priste uz bude presnejsi nebo tam byl fakt necekanej vydrb.
Pokud sou ovsem lidi systemove tlaceni do nerealnych terminu a reportovani potemkinovych vesnic, zase za to nemuze metodologie vyvoje, ale firemni kultura.
Karkulka
No, z mé zkušenosti – jediný dobrý projektový manažer byl ten, který v minulosti sám programoval. Všichni ostatní stáli za pendrek nezávisle na snaze pochopit která bije.
Paya
Muze bejt – na druhou stranu sikovni projektaci nepadaj z nebe – ty si musi clovek vyrobit. Tzn. pokud to clovek nedava a netrpi predstavou ze uz je dokonalej, tzn. ma snahu s tim neco delat (pokazdy kdyz zjisti ze se na schuzi nechyta, tak si da rande s sef vyvojarem kterej mu to polopaticky vysvetli), tak z nej za rok dva muze vyrust neco uzitecnyho. Rozhodne rychlejsi nez cekat az to programatora prestane bavit a zacne delat projekt management :)
Jan Mrcasik
Paya: tohle je právě gró idiotskosti – jinak se to říct nedá – Agilu.
Pokud vzniká cokoli většího než primitivní mobilní/webová „appka“, NENÍ MOŽNÉ VALIDOVAT MALÉ CELKY, protože nemají žádný grafický výstup/vstup kterému by zákazník rozuměl, protože jsou to interní datové a algoritmické struktury.
Nebo názorněji: pokud stavím parní lokomotivu, co budu přesně se zákazníkem validovat v jednotlivých iteracích? První iteraci rám, druhou tu šíleně složitou spleť trubek v kotli a termodynamický návrh kotliště: https://external-content.duckduckgo.com/iu/?u=https%3A%2F%2Fi.ytimg.com%2Fvi%2FQImXVYEtiGc%2Fmaxresdefault.jpg&f=1&nofb=1
třetí iteraci interní mechanismus šoupátek a pístů, čtvrtou vnitřnosti automatického přikládání uhlí a konstrukci táhel, pátou vyvážení kol, šestou tlakování a sedmou odpružení podvozku?
Co přesně na tom bude „validovat“ zákazník, jehož požadavek je „postavte mi parní lokomotivu, který utáhne n tun nákladu rychlostí v při spotřebě uhlí m tun a životnosti t let“?
Architektura musí být DANÁ předtím, než začne kódování samotné. To je jaksi esenciální vlastnost architektury – že se staví podle ní, aby vše fungovalo. Refaktoring totiž nutně zanáší do integrovaného systému velké množství mrtvého kódu a jiných chyb a tudíž je extrémně nežádoucí.
K poslední větě – ano, dá se to dělat relativně dobře – pokud buď prodloužíte iterace tak, že trvají alespoň 3 měsíce což byl průměrný vývojový čas jedné funkce/featury v Enterprise software předtím, než přišli Agile koučové… Nebo pokud vyvíjíte tak směšně malé appky, že ji opravdu dovedete celou včetně UI dokončit za 1 sprint.
fatdwi
Jan Mrcasik: přestávám si myslet, že děláte v IT. Jinak byste nemohl srovnávat zadání na lokomotivu a průběh prací se zadáním aplikace. Takže ty Vaše bonmoty a přirovnání jsou sice efektní, leč zcela mimo mísu. Protože ačkoliv lokomotivu žádnou „agilní výrobou“ nikdo nevyrábí, SW se agilně dělá vcelku běžně. Celé je totiž o něčem úplně jiném – o využitelnosti jednotlivých iterací.
Kus lokomotivy je Vám zcela k hovnu. Většina aplikací ovšem s omezenou funkčností k hovnu není – a pokud je, agile se nepoužívá ani dnes a jede se klasický waterfall. Kdybyste se v tom pohyboval, tohle byste musel vědět a nemotal byste jabka s hruškama.
Jan Mrcasik
fatdwi: pokud děláte aplikaci, kde dovedete každou její featuru vyvinout za jednu iteraci krátkou 2 týdny až do uživatelem pochopitelných výstupů… Tak prostě nemáte moc velkou aplikaci nebo moc složité featury ;-) To je celé.
Pokud je výstupem 80% featur/modulů v systému nějaká složitá binární struktura, kterou pak využije jiný modul, aby umožnil ještě jiným modulům z toho nakonec dostat celou řadu užitečných dat, která jsou teprve viditelná… Taková binární struktura coby výstup modulu/featury a výsledek sprintu je přesně tak srozumitelná koncovému zákazníku, jako termodynamika kotle parní lokomotivy, tzn. vůbec. Za tím si stojím.
Zažil jsem mnoho hodin brutálních hádek s dogmatickými Agile Coachi a Scrum Mastery kteří tvrdili přesně to, co předřečníci včetně vás – že „každá funkcionalita se dá rozdělit na featury které se dají vyvinout zas 1 sprint“, že „pokud se to nedá stihnout za 1 sprint, musí to jít rozdělit“ atd. A Waterfall se netoleruje ani tam, kde dává smysl, protože Waterfall je špatný a Agile je dobrý, áááno.
Všechny firmy dnes dogmaticky a fanaticky jedou linii „Agile je jediný správný druh vývoje“ a kdo tomu nechce rozumět, toho si podá Agilní Kouč s vyšším managedementem a buď dostane padáka, nebo se do takové firmy ani nikdy nedostane. Agile je dnes náboženství.
Paya
Jan Mrcasik: neexistuje zadna podminka ze kazdy kus prace / feature/ bugfix se musi vejit (byt hotovy) do jedne iterace – tu si pridavate vy.
Vase obscese konzultovanim vseh strev s uzivatelem za kazdou cenu je taky mimo – nikdo to nikde nepozaduje.
(Pripomina mi to takovou tu jesitnost v mnoha oborech – on to sice zakaznik plati ale beztak tomu nerozumi a jeste by me koukal pod ruce, tak mu to radej neukazem a potom reknem ze uz je pozde a zaroven je treba maximalne komplikovat upravy zadani – to by tak hralo aby nam na nasem dokonalem navrhu neco menil.
Zakaznik neni debil a pokud tomu sam nerozumi tak ma prostrednika, kterej tomu rozumi, jen nema lidi na to to uskutecnit. Jde o princip, kdy zakaznik se podili na vyvoji prubezne jakmile to jde a produkt se meni s nim – s tim jak se meni svet a pozadavky. Ne ze musi cekat dva roky aby za majlant dostal neco co vidi poprvy aby postupne zjistoval co vsecho chtel vlastne jinak.)
Velke featury se nerozdelujou nutne na mensi featury ale proste na mensi celky – dela to kazdy clovek denne kdyz jde spat – taky nema vzdycky vsechno hotove a od zitra uz zase pracuje na necem jinem.
To rozdeleni u vetsich veci pomaha si vubec ujasnit scope – kolik a ceho bude potreba udelat, potazmo jake budou dusledky pro tu svatou architekturu. Pokud neni clovek schopnej odhadnout narocnost zhruba na den presne , tak je to potreba rozdelit na mensi kusy. Z tech nerozdelenych pak totiz radi padaji neplanovani kostlivci. Vysledek je seznam prace co je potreba kde udelat a jak bude co dlouho trvat. Ze se to pak da naskladat do nejakych iteraci uz je vedlejsi efekt.
Vy mate spatnou zkusenost s dogmaticky zavadenou metodologii, to ja taky, souhlasim ze se z toho stalo nabozenstvi – to ale neznamena, ze by ty principy samy o sobe byly nutne spatne.
Jan Mrcasik
Paya: já chápu tu teorii. Slyšel jsem ji tisíckrát. Je tak úúúžasná a dokonalá. Akorát že jaksi nemá průnik s praxí.
A to mj. a minimálně proto, že ten, kdo software nakupuje (vyšší management) je světelné roky vzdálen od toho, kdo jej používá (úředníci či technický personál) a proto má úplně jiné požadavky, hodnoty a přístup, než koncoví uživatelé.
Opět samozřejmě pokud se bavíme o něčem specifičtějším, než appkách na smartphone nebo kancelářských balících, které používá každý vč. toho vyššího managementu.
Já si nic nepřidávám, já odhaluji v plné nahotě pokrytectví Agilu přesně tak, jak jej popisujete vy, fatdwi a 11 z 10 Agile coachů.
„Smyslem Agilu je dodávat v krátkých ITERACÍCH hotovou funkcionalitu malých celků, kterou je možné PŘEDVÉST zákazníkovi aby mohla být VALIDOVÁNA a případně včasně předělána.“
Pokud výstupem jedné iterace není featura kterou lze předvést zákazníkovi a validovat, Agile nedává smysl – stane se arbitrárním procesem sekání práce pro sekání samotné.
Pokud jste schopen odhadnout náročnost vývoje na den přesně, jste lepší než všichni vývojáři se kterými jsem kdy dělal – od absolventů až po 70leté matadory – a lepší než jakýkoli vývojář, o kterém jsem kdy v životě slyšel. Jste kouzelník, génius, superman a já se kořím před vašimi výkony.
Paya
Jan Mrcasik: Nic uzasneho a dokonaleho jaksi nema prunik s praxi – ja jsem na tenhle americkej awesomeismus alergickej.
Ten kdo software validuje nemusi bejt nutne ten kdo ho nakupuje, idealne to bude ten kdo ho ma pouzivat. Management hodnej toho pojmenovani – pokud sami nejsou uzivatele – za tim ucelem doda nekoho kdo bude s vyvojarema aktivne spolupracovat.
Obecnej smysl agile je to co jste napsal. Ale nikdo soudnej neceka ze uz v prvni ani v kazdy iteraci bude co prezentovat.
Schopen odhadnout urcite – jak moc je to ve finale presne uz je otazka zkusenosti. Proto se neodhadujou obri kramy na 3 mesice +, ale ty rozsekany dilci veci. V cehoz procesu se zaroven projdou vsechny casti ktery s tim souvisi a budou potreba dilcim (odhadnutelnym) zpusobem upravit tak aby se na zadnou nezapomnelo. Ve finale z toho vznikne kupodivu docela presnej odhad a kdyz ne, tak se clovek zase pouci co priste nepodcenit.
Takovy to vesteni z koule a cerna dira na cas, kdy nekdo rekne – bude to zhruba na x mesicu a netusi proc zas nebavi me.
Je tu ale jeste jeden duvod proc iterace s tim vsim okolo jo – to cemu se v anglictine rika momentum (zase – nemam to rad a rozhodne budu posledni kdo tyhle buzzwordy naduziva aniz by to melo vyznam). Kdy se idealne dosahne stavu kdy se tohle vsechno stane rutinou (v dobrym slovasmyslu – samozrejmost ktera funguje) a ten clovek / tym / organizace vali jak dobre namazanej stroj, kterej se neustale samovylepsuje a do kteryho se jen na jedny strane hazou pozadavky a z druhy padaj vysledky. Lidi sou spoko pac pravidelne vidi ze se veci dotahujou a okamzite pouzivaji, ze jejich prace k necemu je, hned. Aby tohle fungovalo, tak ty cykly musi bejt kratky jak to jenom overhead s tim dostat to ven dovoli.
Ja chapu ze to zni jak nejaka vymejvarana z VUMLu a pred 10ti rokama bych asi tvrdil co vy, ale parkrat uz sem byl u toho kdyz se to povedlo, tak jen posilam dal co na me ulpelo.
fatdwi
Jan Mrcasik: “ tvrdili přesně to, co předřečníci včetně vás, že „každá funkcionalita se dá rozdělit na featury které se dají vyvinout zas 1 sprint“, že „pokud se to nedá stihnout za 1 sprint, musí to jít rozdělit“ atd“
Můžete ocitovat, z čeho jste tu naprostou kravinu v mém příspěvku vyčetl? Zkuste se víc soustředit na to, co jiní píší a méně na své projekce.
„Všechny firmy dnes dogmaticky a fanaticky jedou linii…“
Pokud jste z mého příspěvku mohl něco skutečně vyčíst, tak právě to, že toto Vaše tvrzení je omyl, daný tím, že jste pravděpodobně omezený na zkušenosti ve firmách, které takto fungují. Přečtěte si ale můj druhý odstavec a tam to máte černé na bílém. Své tvrzení můžete tedy v klidu opravit na „Všechny firmy ve kterých dnes pracuji dogmaticiky a fanaticky…“ a následně se zamyslete nad tím, proč tam teda jste, když je to taková hrůza?
Jan Mrcasik
fatdwi: všechny firmy, ve kterých jsem pracoval, to dříve nejely. Proto jsem zažil vysloveně instalaci Agilu do prostředí, kde předtím vývoj fungoval dobře a kvalitně a Agile jej úplně zrušil a vyrobil přesně tu kulturu nekompetentní improvizace, jakou mu dávám za zlou.
Drtivá většina firem na to ale najela časem protože je to posvátná móda, a úplně každý náborář který mne kontaktoval v posledních 5 letech a stejně tak všechny IT inzeráty, na které jsem se pro zajímavost díval, zdůrazňovaly že vývoj je agilní metodologií.
Tam kde teď jsem to taková hrůza nebyla protože se z Agilu za ta léta vyházely nejšílenější kraviny – krátkými cykly počínaje a pravomocí Agile Koučů konče… Jediná dobrá věc v Agilu je koncept „self-organized teams“ kde když do toho konečně přestanou fušovat z venku arbitrární délkou iterací požadujících „validovatelný a prezentovatelný výsledek za 1 iteraci“, tak se dá normálně pracovat.
Paya
Jan Mrcasik: nikdo netvrdi ze je spravne to tak delat vsude, jenom namitam ze to fungovat muze.
Muzu vas ubezpecit ze tak vesele vznika patrne vetsina sebevetsiho softwaru v soucasnosti, nekdy s lepsima, nekdy pravda s horsima vysledkama.
Napr. to UI se da navrhovat a validovat soucasne s backendem i kdyby se mela budouci funkcionalita nasimulovat – to my v sw develpmentu umime, nevim jak v lokomotivach.
Architektura se v softwaru meni neustale – to neni nic zvlastniho. Spis jde o to ji navrhovat/menit s rozmyslem a tak aby se v budoucnu musela menit co nejmin nebo to bylo jednoduchy.
Featura na 3 mesice se stejne musi rozsekat aby se dala lip planovat a trackovat. Ale vase predstava o delce trvani implementace je uplne mimo (patrne uvazujete jako featuru mnohem vetsi celek nez na kterych se realne pracuje). 3 mesice je major vec ktera se klidne mesic planuje vc. architektury. Vetsina featur je hotova vcetne testu v ramci dni.
Jan Mrcasik
Paya: nejsem UIčkář. Chápu že pro UIčkáře je Agile úúúžasný. No já jsem viděl dost backendů, které tahle metodologie zaneřádila brutálními chybami a prakticky nenapravitelnou dearchitekturou, jejíž náprava by si vyžádala refactoring typu „vše vyhodit a začít znovu“.
Ad zbytek – opět to, o čem píši celou dobu. Pokud dokážete „featuru dokončit za pár dní včetně testů“, potom máte buď velmi malou aplikaci… Nebo váš kód i testy stojí za plesnivou botu, protože veškerá „analýza“ trvala mezi 5 a 90 minutamia celé je to jedna obrovská improvizace a bastl, pardon, „rapid prototyping“→“code reuse“.
Dobrá architektura se nemění, protože to je její pointa: architektura musí být napsaná tak, aby fungovala jako páteř která pevně a zpětně kompatibilně, bez nekonečného refactoringu, podepře budoucí kód na léta dopředu. Proto musí být od počátku psaná tak, aby byla modulární, umožňovala výměnu dat, byla škálovatelná, udržovatelná atd. Pokud musíte „architekturu“ neustále měnit, nemáte právo tomu říkat „architektura“, stejně jako pětiminutovému zamyšlení nemá nikdo právo říkat „analýza“.
Zažil jsem vývoj, který měl cyklus 1 rok (standardní korporát).
Zažil jsem vývoj, který měl cyklus 4 týdny (agile).
Zažil jsem vývoj, který měl cyklus 2 týdny (ichtylský agile.)
Zažil jsem vývoj, který měl cyklus 3 měsíce (SAFE).
Zažil jsem vývoj, který byl v Kanbanu bez fixní délky iterací šněrující featuru.
Nejlepší software lezl z procesů, kde jedna featura trvala 3 měsíce s možností prodloužení na 6 (protože to byla reakce na zcela doočíbijící nefunkčnost Agilu, takže lidé použili to nejlepší ze všech medotologií).
Druhý nejlepší software lezl z toho ročního (to byl čistý původní Waterfall, ale braný pořádně a extrémně zkušenými a kompetentními vývojáři).
Z dvoutýdenních iterací lezly totální šmejdy bez architektury, bez rezilience, s naprosto směšným pokrytím testy a s vážnými následky na produkčních datech. Ale managementu to nevadilo protože nikdo neviděl problém, vše bylo přeci agilní a všichni v týmu dělali všechno. Každý přece může dělat „architekturu“, vyvíjet i testovat, že? Na nic z toho nejsou potřeba žádné úzkoprofilové oborové znalosti…
Ale to nemá cenu vysvětlovat, když trpíte utkvělou avšak dnes naprosto dominantní představou, že všechen software je zvící jedné appky v javascriptu nebo jednoho moduleku do Dockeru, nikdy není nutné psát algoritmy protože na všechno už přece existuje nějaký framework, 99% featur se dá napsat za týden, a kdo si to nemyslí, je hlupák který nemá zkušenosti nebo je zkostnatělý.
Já se s jásavými a nekriticky do agilu nadšenými dogmatiky nabojoval dost, už na to peču.
Paya
Jan Mrcasik: Moc by pomohlo, kdybyste si nechal svoje projekce a soudy o me od cesty, vite o me s prominutim hovno (a ste vedle jak ta jedle ve vsem co o me min v tomhle postu dedikujete a pak nad tim slavnostne vitezite).
Vase osobni zkusenost se miji s mou. Nemam potrebu vas jakkoliv presvedcovat, jen sdilim jinej pohled a to ten ze to muze fungovat.
Jan Mrcasik
Paya: já nejsem ten, kdo tu začal jako první argumentovat ad hominem, že ten druhý „má představy úplně mimo“ nebo „neví na jak velkých celcích se reálně pracuje“ bez znalosti toho, kolik let zkušeností ve vývoji má protistrana ;o)
Paya
Jan Mrcasik: to bylo hodnoceni (a potencionalni zduvodneni) te predstavy, ne vas (tu citaci jste si trochu upravil), 15+ profesionalnich
Lukas B.
u mostu je to jednoduché. běžné mosty jsou vlastně konstrukce úplně fádní konstrukce bez fantazie. vstupy, bez kterých to nejde, jsou trasa, niveleta, šířkové uspořádání a požadované užitné zatížení. plus tedy konstrukční výška (tj. výška mezi niveletou komunikace na mostě a nejnižším bodem konstrukce) a definované body, kde budou pilíře a opěry. a konstrukční systém s ohledem na ekonomiku výstavby, ten se ale u fádních konstrukcí volí empiricky a není moc co vymýšlet.
základní „projekt“ se vyšvihne za pár týdnů, a z něj vyskočí plusmínus dimenze rozhodujících prvků – a už máme stálé zatížení, můžeme projektovat hlubinné založení, pak spodní stavbu, rozkreslovat ocelovou konstrukci (a objednávat v hutích polotovary), a už se to rve projektantovi rovnou z tiskárny a staví se. standardně má projektant náskok jen několik málo týdnů před stavbou, a někdy je stavbou předstižen, a tak je realizační dokumentace vlastně zároveň dokumentací skutečného provedení.
samozřejmě se takhle nedají stavět nějaké neobvyklé konstrukce nebo konstrukce, kde je technické řešení ve vleku řešení architektonického. a dá se takhle stavět obyčejný fádní rodinný dům (je-li polír šikovný, vystačí si s projektem v podobě jedné A4 čtverečkovaného papíru), ale už se takhle těžko staví nemocnice nebo desetipatrový barák se šesti patry podzemních garáží.
ygorek
Lukas B. 18.8.2020 v 14:22
Co se týče diskutovaného mostu, nebyly geologie a zatížení s dostatečnou přesností známy předem?
Lukas B.
samozřejmě. proto je možno stavět a projektovat zároveň a k ničemu špatnému to nevede, rozhodující dimenze a tím pádem stálé zatížení (a silniční mosty středních a větších rozpětí nesou z 90% a více jen samy sebe), takže projektování za pochodu je ve skutečnosti spíš jen upřesňování.
Jj to je obecnej trend u všem, čím větší něco je, tím víc to nese hlavně sebe a cokoli navíc je 00nic. Takle mravenec může padat z několika metrů, tahat několikanásobek své vlastní váhy a všechno v cajku.
Už průměrnej člověk unese tak půlku vlastní váhy a ňácí ti největší dinosauři byli asi rádi, že vůbec můžou chodit :D
ygorek
Jan Mrcasik 18.8.2020 v 11:57
Proč?
Předpokládám, že projektování bylo na úrovni realizační dokumentace. Tam je taková praxe běžná v celém světě.
Respektive: Proč by vám v cestě přes most vadila neexistence přípravné dokumentace (podle našich předpisů DÚŘ a DSP)?
Jan Mrcasik
Z toho, co se psalo ve článku, jsem si představil most, jehož statické výpočty a další podobné klíčové prvky konstrukce jsou dodělávány až poté, co dotčená část fyzicky stojí. S tím, že pokud jsou realita a papír v rozporu, buď papír utře, nebo se realita zvenku nastříká více betonem.
ygorek
Jan Mrcasík 18.8.2020 v 20:27
V článku se píše, cituji:“Nový most se podařilo vyprojektovat a vystavět za dva roky, tentokráte bylo zvoleno celkem konzervativní řešení ve formě mostu z oceli.“
V komentářích lze najít (ygorek 18.8.2020 v 20:07), cituji:“Co se týče diskutovaného mostu, nebyly geologie a zatížení s dostatečnou přesností známy předem?“
jezekif
A to ještě nebyla ani zmínka o uzávěrách na objízdných trasách a objížďkách objížděk. Koordinace je ve státní správě buď sprosté slovo, nebo naopak koordinují s cílem co nejvíce zneprůjezdnit silnice. Něco ve smyslu chtěli jste abychom opravovali silnice – tak si toho pořádně užijte. Ještě budete rádi jezdit po rozbitých…
Ko-za
Co nejvíc znepříjemnit řidičům život a komplikovat dopravu jak je to jen možné, to je zcela jasnou strategií zkundyksichtů jako je Hřib a Čižinský.
Marty...
V italském Janově spadl před dvěma lety Ponte Morandi alias Morandiho viadukt. Impozantní stavba o délce přes 1000 m a výšce 45 m se táhla přes údolí řeky Poncevera. Stavba doplatila na nedostatek informací o životnosti a údržbě konstrukcí z předpjatého železobetonu, které se na začátku 70. let minulého století jevily tak cool. Mediální komunisti byli toho názoru, že most spadl proto, že ho provozovala soukromá společnost, což dává perfektní logiku. Necháme spadnout most, na kterém vyděláváme peníze, abychom museli postavit nový. Most jen minimálně přežil lávku v Tróji
Morandiho viadukt spadl, protože se dano část jeho provozovatel neopravil. Jiná část mostu již opravena byla.
Trojská lávka spadla, protože se ignorovali zprávy a jejím stavu.
Obojí jižní nebo východní bordel…
Marty...
Oprava:
Morandiho viadukt spadl, protože danou část jeho provozovatel neopravil. Jiná část mostu již opravena byla.
Trojská lávka spadla, protože se ignorovaly zprávy a jejím stavu.
Obojí je jižní nebo východní bordel…
bubik
on tenhle systém, kdy se na napnuté lano (lana) jako korálky navlíknou betonové segmenty a vše se zabetonuje, byl jednu dobu velmi oblíbený a je tak postaveno hooodne mostů a mostků. System funguje, pokud lano nerezne. Což znamená perfektní izolaci. Po celou dobu životnosti.
Když ovšem do mostu začne zatékat a koroze napadne ta nosná lana, je v zásadě neopravitelný, jen se dá sledovat, co to s ním dělá. U Trojské lávky stavu přitížilo i to, ze se v roce 2002 při povodni řádně vykoupala.
Oprava u Morandiho mostu byla výměna izolací. Což zabrání zhoršování stavu ale rez zpět na kov nevrátí…..
U Trojské lávky stav sledovali a sledovali a plácali se po ramenou, jak zatím drží až spadla. Zda se podobně plácali i Italové, nevím.
Marty...
U Trojské lávky stav sledovali a sledovali a plácali se po ramenou, jak zatím drží až spadla
Ano, přesně.
Což paradoxně mohl být právě hřebíček do rakve toho mostu. To selektivní vyztužení mohlo způsobit změnu frekvence i amplitudy kmitání mostovky ve vyztužených místech a tím pádem rezonanci v místech spojnic mezi vyztuženými a nevyztuženými, kde to právě také spadlo. Ten most měl být vyztužen celý, protože celý kmitá. Pokud vyztužím jen jednu část, paradoxně stav zhorším.
Lukas B.
tomu se lidově říká „osidlo naivní teorie plasticity“. a funguje to nejen u mostů, ale třeba u železničních podvozků, u strojů a při záplatování kalhot. lokální ztužení problém sice krátkodobě vyřeší, a únosnost konstrukce (nebo nohavice kalhot) se krátkodobě zvýší, jenomže tuhost se změní a síly se přesunou jinam, předpjatý beton se dostane z režimu plného předpětí do částečného, začne to lokálně fungovat jako železobeton, objeví se trhlinky, začnou dovnitř lézt ionty a voda a tropit neplechu (analogicky záplata na nohavici přerozdělí síly a kalhoty povolí ve švu). dynamika je samozřejmě třešnička na dortu.
Sysop
Se divim, ze za tu lavku nevyhlasil prazsky Magorsrat sankce na Rusko.
shane
To spadlo Krnde. U ni zase hrozilo ze vymenou za novy prohlásí Prahu za nedilnou soucast Pekingu.
deacon
U lavky se zpravy neignorovaly. Pokud si vzpominam, udelal se rozbor, ze to spadne za x – (x+4) let(fakt si to x nepamatuju) a aktualnimu magorstratu to vyslo tak, ze x+3 bude po volbach, takze proc se starat, je skoro 50% sance, ze to bude pruser pristiho vedeni Prahe. Pruser bylo, ze to spadlo v x+2, tzn. ten odhad se trefil naprosto presne.
DavidV
Dobrý deň pane ridiči, kde máte dálničnou známku?
Nemám!
???
A kde vy máte dálnici?
Sysop
Keez by to tak fungovalo. Bohuzel existence dalnice neni definovana faktickym stavem veci, alebrz dopravnimi znackami.
Hans-Paul
V pátek odpoledne jsem musel jet z Prahy do Tábora … no, pěkný to bylo.
Takže si nemyslím, že jsme ve válce.
Já si myslím, že jsme v prdeli.
Stejně tak si nemyslím, že většina těch úředníků myslí jen na sebe a na to jak si nakrást. Oni totiž pravděpodobně nemyslí vůbec na nic. Což samozřejmě neznamená, že jich pád nehrabe pod sebe oběma.
Ale když si vzpomenu jak dopadl Hála … tak doufám, že si bokem něco přihrál. Za to jak se s ním pokoušeli vyjebat si to zaslouží.
Já jsem jen zvědav, jak dopadne ta D4 a PPP.
ygorek
Hans-Paul 16.8.2020 22:35
Buďte rád, že jste nemusel do Ostrovačic.
Můj soukromý názor je, že se po dálnici z Prahy do Tábora nesvezu.
V roce 2018 byla tuším podána žádost o územní rozhodnutí…
Hans-Paul
PHA-Tábor bude ale D3 přece?
Že bych se jí nicméně dožil, na to bych si taky nevsadil. Okolo té Sázavy to bude veselé.
ygorek
Do Ostrovačic jsem jel v té době já…
CzechDave
Ještě by se měla zmínit dálniční zúžení s radary, která jsou taky pěknými rýžovišti. Nechápu, koho ty radary chrání, když na většině stavebních úseků není ani noha.
ygorek
Jezdím z Prahy do Třebíče minimálně jednou týdně a nemohu vám dát za pravdu, tedy kromě zmínky o nepotřebnosti radarů.
ygorek
CzechDave 16.8.2020 v 22:40
Jezdím z Prahy do Třebíče minimálně jednou týdně a nemohu vám dát za pravdu, tedy kromě zmínky o nepotřebnosti radarů.
ygorek
Omlouvám se, toto nedopatření se mi přihodí maximáně jednou za rok.
Jan Mrcasik
Klíčová otázka (udivuje mne, že ve článku nepadla): kolik pracovníků výstavby silnic a dálnic bylo loni zabito v přímém následku dopravních nehod, najma takových, které byly úředně připsány překročení rychlosti?
Taxman
Mám za to, že se tomu D-FENS věnoval už v minulosti. Pokud si dobře pamatuju, šlo o jeden případ, ale nebylo zřejmé, zda v důsledku rychlosti.
Zde ovšem platí paradigma „i kdyby to mělo zachránit jediný život…“
Jan Mrcasik
Nu, a ta první nehoda patrně neměla nic společného s rychlostí, nýbrž s těmi zprasenými zúženými pruhy.
Jinými slovy, velkolepý reklamní spot dojemně a emotivně bojuje proti nehodám, které se nikdy nestaly a patrně nestanou.
Taxman
Tak tak, z našich peněz se platí drábové, kteří se často otáčejí proti nám. Kde já to jen v poslední době viděl? :-)
Sysop
No,… takze po nejake dobe se vyhodnoti ucinnost reklamy a zadavatel se poplaca po zadech, ze vysledku bylo dosazeno – nulove skore nehod.
ygorek
Taxman 17.8.2020 v 9:14
Jde o to, že mají-li dělníci někde (nedejbože déle a soustředěně) pracovat, nedokáží to v blízkosti vozidel jedoucích nad cca 80 km/h, je to asi pudová záležitost.
Podobně mají-li lidé vykonávat jakoukoli činost v silničním tunelu, snižuje se rychlost na 60 km/h.
Není to zbytečné, vyzkoušel jsem to.
Lukas B.
nejlépe si to vyzkoušet na vlastní kůži. stačí si vzít s sebou nějakou práci vyžadující soustředění, třeba noťas nebo štupování fuseklí a k tomu rybářskou židličku, a posadit se hned vedle krajnice k dostatečně vytížené kapacitní komunikaci se silným podílem těžké nákladní dopravy, a že nejsem netvor, tak klidně i za svodidla.
ta nehoda u humpolce byla způsobena (laickou veřejností jistě kvitovanou) snahou udělat takové dopravně-inženýrské opatření, které by omezovalo provoz na dálnici co nejméně, čili snahou pustit dopravní proud po omezení ve zúžení 12. úseku (90-104) na dva kilometry do plné šířky a do 130km/h, a pak zase lokálně omezit pro nadjezdy etapy 11a (nadjezdy 11. úseku dělané o sezonu dříve, aby rozdělení krajiny stavbou nebylo tak ukrutné), a to v kombinace se snahou ušetřit (a to má taky veřejnost ráda) na záchytném systému (použita podvyživená plechová svodidla).
mechanismus nehody byl jednoduchý, dvě vozidla za sebou se řítila +/-130 znovu omezení na 80 v dalším zúžení ignorujíce, a řidič(ka?) prvního se najednou zalekl(a) zúžení a hamtl(a) na brzdu, a řidič(ka) zadního vozila nestačil(a) zareagovat, zadní vozidlo to našilo do předního, které se roztočilo, svodidlo prorazilo a přeskočilo a vlítlo do hloučku dělníků.
poučení řidičské:
– když už na poslední chvíli hamtám na brzdu kvůlivá omezení rychlosti, podívám se nejdřív do zrcátka, nelepí-li se mi někdo na vejfuk. vono je lepší někdy nehamtat a vztekat se s v klidu a za pár tisícovek nad doporučeným dopisem, než přešlapovat (nebo se válet) u zakrvácené hromady plechu.
– když už letím do omezení rychlosti rychlostí jak mastnej papír do průjezdu, nechávám si aspoň před sebou mezeru, kdyby ten přede mnou chtěl v nějakém náhlém pohnutí mysli na poslední chvíli omezení dodržet
poučení DIO projektantské:
– lepší nechat omezení v kuse (aspoň to rychlostní), turbulence jsou špatně. je-li klidná ustálená osmdesátka 14 nebo 16 kilometrů, to je úplně jedno.
poučení zhotovitelské:
– na takové špeky se můžeme vy…, to ať si staví nějací jiní hazardéři. turci, italové, kazaši, číňani, česká skořápka s nepřehlednou strukturou a rusy někde v pozadí a bůhvíkdo ještě (výborné zkušenosti pro kondelíky – kdyby tedy o to stáli – jsou třeba zrouna například z 12. úseku D1).
jenyk
Tuhle jsem jel nějakým novým vehiklem a po přejetí do levého pruhu ve snaze předjet pomalejší auto vpravo můj zázrak techniky zabrzdil. Čert ví, čeho se lekl, jestli toho auta, pruhu (blinkr byl…) O hubu to bylo slušně. Tak přidám další poučení. Buďte vždy připraveni úplně na vše. A stejně to nemusí pomoci.
Lukas B.
to byl asi brzdný asistent. bude povinně (nebo už je?). jsem zvědavej na judikát, až vám kvůli němu někdo zmuchlá kufr a budete bojovat u soudu.
ono furt tady visí to klišé „jezdím rychle ale bezpečně“ frajerů, co si ještě nevytáhli blbou kartu z talonu. ne, nejezdíte bezpečně. nenecháváte si rezervu. opovážlivě spoléháte na milost boží. a pak fňukáte, že jako najednou, že jste nechtěli nikomu ublížit a tak. kurvíte život sobě, svým blízkým, a lidem, které náhodně potkáte.
a ty omezení rychlosti, no. jsou totiž kvůli hovadům, kteří nedomýšlejí důsledky svého pohodového chování. těch je ale bohužel ve společnosti drtivá většina. jsou schopní vlítnout do nepřehledné zatáčky, tam zajet bábu s roštím, a pak argumentovat, že to bylo mimo obec a jeli jenom sedmdesátkou a za nic nemůžou. jsou schopní ulicí kde bydlí, projíždět šedesátkou, protože je to skoro padesátka, a když mezi zaparkovanejma autama vyběhne dítě pro mičudu, tak z něj zbyde mastnej flek, a hrozně se pak divíte, že se vaši staroušci musí odstěhovat z bytu kde prožili čtyřicet let, protože je nikdo nezdraví a každej si před nimi uplivne.
Sysop
Co ted jezdim s tim Bawem, tak na mne furt neco kvaka, tudle ze je prede mnou cyklista, tudle ze je prede mnou moc blizko auto a kdyz jsem s tim jel po dalnici, tak mi v jednom okamziku zacal brnet volant, ale nemel jsem chut anallyzat kterej zasranej asistent ceho mne na co kurva upozornuje. Nastesti dalnice moc nepouzivam a doufam, ze uz bude brzo opraveny moje (zatim) normalni auto.
Wildcat
Brniaci volant…kde som to len zazil…LR Disco…system sledovania pruhov. A tusim to robil aj Mustang GT, len tam pri mne sedel majitel tak to vypol.
SatanOkkY
Ford Fiesta z požičovne a aktívne sledovanie pruhov – a už si nepamätám či som to vypol alebo nie. Inak chvíľu je to zábava približovať sa ku krajnici a nechať si vibrovať ruky – ale potom to už otravuje.
No čoveče jako teď sleduju několik osobáků se kterejma sem jel a podle různejch těch srandametrů je 60 tacho rovnejch ve skutečnosti tak 52, a 90 tacho už je rovná osumdesátka.
Takže jako jo, jezdit 50 tacho je něco příšernýho, protože to je reálnejch tak 44 a to už je ai pocitově jen vo chlup rychlejší jak jezdit pěšky. Esli se rozmůžou třicítky, tak to bude carmageddon, stejně jak v UK, protože každýho to bude uspávat, bude čumět po vejrech a chodci budou skákat pod auta, protože topřeceubrzdíwoe.
Lukas B.
předpokládám, že každej příčetnej si nakalibruje ukazatel rychlosti konkrétního auta podle GPS nebo aspoň podle svítících tabulek „jedete 56 km/h, zpomalte“, a že aspoň trochu technicky zaměření lidé se baví o rychlostech skutečných.
já netvrdím, že porušovat rychlostní omezení je absolutní zlo a že mají být nějak drakonické tresty. ale když už hodně překračuji, tak si tuplem dávám bacha a udržuji rezervy, jak ve schopnostech řidiče, limitech vozidla, tak aktuálním podmínkám na silnici (provoz, stav vozovky, rozhledové poměry).
Integrale
Možná jste si toho nevšiml, ale většinou právě ti, kdož na bezpečných úsecích na nejvyšší dovolenou rychlost zvysoka kašlou, si v nepřehledných a nebezpečných úsecích právě nejvíc nechávají rezervy, kdyby se něco přihodilo.
Naopak Technicky Dementní Individuum to smaží všude stejně, ať jedou po prázdné dálnici nebo uprostřed přeplněného dětského hřiště.
Nejezdím podle toho, co si nějaký ouřada za stolem vycucal z prstu, ale podle toho, co považuji za bezpečné a plynulé.
Ten scénář je stále stejný: jedu v obci kolem zaparkovaných aut maximálně těch 30, protože zpoza zaparkovaného auta může kdykoli vyběhnout dítě a ani ta čtyřpístková Bremba sama nezabrzdí, když já nestihnu šlápnout na pedál. Za mnou bliká a troubí nějaký Technicky Dementní Individuum, který se dožaduje svého práva jet tam svých obligátních 80 km/h. Potom nebezpečí skončí, silnice přechází do volného přehledného prostoru, já Technicky Dementnímu Individuu ujedu a ono jedouc svých obligátních 80 km/h opět bliká a troubí, co jsem to za piráta silnic, když překračuju nejvyšší dovolenou rychlost a přitom jsem jej předtím určitě schválně zdržoval. Pokud ona silnice přechází do víceproudé, Technicky Dementní Individuum zásadně úmyslně a pokud možno na věky smrdí v levém jízdním pruhu, vyvíjí kouřové clony ve snaze otrávit celou tuto planetu svými úsporami a zásadně odmítá levý pruh vyklidit, neboť by se mu asi už nikdy nepostavil.
Lukas B.
nejsme ve při. dělám to zrovna tak. ale nějak bohužel jsem si povšiml a nezbylo než se s tím smířit, že když nejsem typický vzorek populace jak literárním a hudebním vkusem, tak politickou orientací, tak asi nejsem úplně typický vzorek populace za volantem. v intravilánech s parkováním podél silnice a podél staveb (to je, přiznávám, moje profesní deformace) jezdím jak posranej, na širé s výhledem si s nějakým omezením hlavu nelámu. Ok, je nás víc, ale většina, natož drtivá nejsme. spousta hovádek jezdí 85 km/h furtpyč (šetří pohonné hmoty, zatáčka nezatáčka – a to prosím není žádné řidičské umění ala rallye, ale čirý nerozum bez rozhledu na zastavení), spousta hovádek jezdí co to dá bez jakékoli sebereflexe a spoléhá se, že jejich chyby napraví někdo jinej (a zpravidla se to tak stane).
jestli Vás napadá mechanismus, jak řidičům co při řízení myslí nějak přidělovat značky či řidičáky opravňující k nedodržování omezení rychlosti, tak prosím sem s ním!
Integrale
Já bych to neviděl tak černě. Oni nejvíc jsou vidět ti hulváti, ale když projdete paměť den po dni, tak si myslím, že zjistíte, že jich je menšina. Samozřejmě každý máme nějaké zkušenosti a jednomu může v konkrétním případě připadat jednání jiného absurdní, ale vesměs si myslím, že těch skutečných bezohledných hulvátů je menšina. Většina lidí si třeba něco neuvědomí, protože mají starostí nad hlavu, ale v principu si myslím, že málokdo je hulvát od pířrody. Kdyby to tak nebylo, asi bychom skutečně byli všichni mrtví někde po pangejtech.
Kam zařadit pitomce, ktere sice není schopen se udržet v pruhu, resp. mu to dělá příšerný duševní muka, dyž ho chci v omezení předjet a tak troubí a svítí vším, co najde, ale přitom mu svěří 40tunovou soupravu??
A druhýho debila s plaťákem a dalším přívěsným plaťákem co veze malinkou jímku, celou cestu mu svítí zpátečky (bo pyča se šroubovákem), do kopce se tlačí sotva 80 a dyž ho teda člověk začne předjíždět, tak na kopcu ho beru ve 140 tacho, div že mi neulítne bouda?
deacon
Clovece nevim, podle tveho binarniho videni sveta se nejsem schopnej zaradit. Na omezeni jedu 80, protoze je drazsi jet na urad(pripadne to kolikrat i ma smysl) a soucasne si nechavam dost velkou rezervu, abych ubrzdil. Hmmm.
To řikám furt, že tydle sračky už teď možná způsobujou víc nehod, než kolika zabrání, a bude hůř.
mjfox
Kolikrát vidím auto před sebou, mám tam mezeru několik délek, takže bych asi stihnul zareagovat i kdybych se zrovna dloubal v nose – ale to auto přede mnou má od svého auta před sebou délku tak na jedno auto. Někdy s bídou. Jako to je nějaká součást eco-rallye, schovávat se ve vzdušné kapse nebo co?
Lukas B.
ne, to je čirý hovadismus. válka. prostě úvaha – když se někomu nalepím na prdel, tak je mu to tak nepříjemné, že buď zrychlí nebo uhne a agresivní hovado má cestu volnou a potvrzeno, že taktika funguje.
k zamyšlení je pak úvaha, že nedokáže-li ten vzadu udržet bezpečnou mezeru, musí zasáhnout ten vepředu, a rychlost přizpůsobit mezeře a tedy plynule zpomalovat, dokud nebude mezera dvě vteřiny. v krajním případě na rychlost chůze. co když to bude ten jeden z milionu, který skutečně veze manželku do porodnice?
mjfox
Jsem to dneska viděl v tunelu v Praze. Obě auta v pravým. Ten lepič mohl přejet do levýho. Teď mě napadá, možná se schovával před kamerama.
Dachsmeister
Ehm, čirý hovadismus je jet v levém pruhu stále, rychostí ≤ povolené, nedívat se do zpětného zrcátka, nebo se naopak dívat a neuhýbat vozidlům s odstupem či bez něj.
Při změně pruhů neblikat směrovkami.
Zavírání rychlých vozidel v pravém pruhu borci co jedou o 20 rychleji jen v okamžiku kdy vás zavřou.
Pozorováno během dovolené na území CZ, SK, HU, CRO a pácháno všemi možnými národnostmi, repektive v dané zemi registrovanými vozidly.
Jako úplní dementi se vzhledem k četnosti ukázali řidiči s CH, NL, S a B, překvapili i D a A.
Cenu nejlepší řidičky žena kolem 30 s asi matkou spolujezdkyní a synem uprostřed v Audi A1, registrace A, ale zřejmě CRO, svižných 10+ nad limit, tedy +15-20 tacho, zdvořilé vyčkávání, okamžitá akcelerace když jí někdo uhnul.
Cenu pičus roku obytňák z NL, který to poslal borcovi 140+ přede mnou tak 90 do levého, ač se za busem do stoupání vlekl už drahnou dobu, no borec brzdil i patama a nakonec to strhnul do pravého vedle pičuse v obytňáku.
I já jsem musel intenzívně brzdit, zároveň sledovat zda to někdo nenapálí zezadu…
Co se staveb dopravní infrastruktury týče, já už pamatuju hodně.
Dálnici do Rozvadova končící po 10 km na německém území na konci minulého století.
Vychvalovanou dálnici do Vídně na rakouském území co z ní před 10 lety (20 let po převratu v ČSSR) nebyl postaven ani metr.
Sliby vůči koncernu Hyundai=KIA o dálničním propojení jejich montoven v Žilině a Nošovicích, které dojdou naplnění kolem roku 2036, tedy pouhých 30 let po začátku výroby v KIA Žilina
Ražbu dálničního tunelu Višňové z údolí Rajce pod Strečnem k Vrútkám, která bude trvat 25 let.
Sjezd do Hyundai v Nošovicích za 300 mega, co bude trvat 20 let.
Chorvatskou A1 postavenou za 10 let z Karlovace na Makarskou, včetně desítek tunelů, dva z nich 6km…
Polské tempo výstavby v posledních 9 letech.
Co se oprav týče, pičusové u Mostů u Jablunkova už půl roku na semafory opravují 20 roků starý most, už podruhé.
Na té samé I/11 už po 10 letech opravovali betonový povrch průtahu Hrádkem, co měl vydržet 30 let.
Hned opodál se už třetím rokem jezdí 90 (no jak kdo, ani PaChové nemají drzost tam moc měřit) po zbrusu nové nezkolaudované rychlostní komunikaci, kde se výtluky u dilatačních spár na mostech objevily už po půl roce…
Mosty na páteřní komunikaci Ostravsvy, Rudné, se opravují D-FENSovou methodou neverending story.
R48 z odbočky na Hukvaldy k NOvému Jičínu už mastí 3 roky, podotýkám že se jedná o rekonstrukci z 95% v původní trase.
Až skončí, rozmrdají na dalších 5-10 let let zbytek z Nového Jičína k Lipníku.
jenyk
Přidám přemostění odbočky z okruhu na Barrandově. Kdyby to bylo dobré připravené, dal bych jim týden. Serou se s tím pátý měsíc. Naštěstí tam nejezdím s davy, ale musí to tam být v šichta days hrozné.
Lukas B.
jestli někdo umí most bez založení za méně než 2,5 měsíce (tj. spodní stavba, ocelová konstrukce, spřaženka, izolace, římsy vozovka), tak bych ho chtěl vidět. kde ho ukazujou?
Dachsmeister
Prof. doc. Ing. Franta Čubů CSc. Phd. J.A.Bati tajný syn, známý též jako přeceda, promiňte Pane Předsedo. Bohužel loni zemřel.
Takže jako zcela seriózně tvrdíš, že při výměně mostního tělesa se to rozbije až pod zem a začne dělat celý znova? Hm, tak jo, no.
Každopádně tydle pohádky vo zrání už jsou tak vohraný, že nejsou ani k smíchu. Je tam tři prdele prací co se dají dělat, vod dláždění chodníku, instalace/natírání zábradlí, čmárání pruhů a kdoví co, co nemají na zrání sebemenší vliv. Ale tady nejde vo zrání, tady de vo to, že se tam může dát cedulka TECHNOLOGICKÁ PŘESTÁVKA a jít dělat na některou ze 13 dalších vysoutěženejch akcí, kde byla „přestávka“ mezi tím, a tydle drobný práce se budou dělat po dobu dalšího měsíce poté, co už by se tam mohlo dávno jezdit.
Navíc, oh považ, dokonce existují takový věci, jako rychletvrdnoucí betony a podobný vymoženosti. Kdo by to v roce 2020 čekal…
Lukas B.
proč diskutujete o tématu, o kterém nic nevíte?
mjfox
Kdysi na střední nám třídní říkal: „prázdný sudy nejvíc duněj“.
Jan Mrcasik
Čirý hovadismus je, když v pravém pruhu jedou kamiony 80, v levém pruhu je někdo předjíždí 130+ a 1-2 metry za ním se lepí hovad, který PO-ŽA-DU-JE!, aby dotyčný „zpomalovač v levém pruhu“ okamžitě uhnul mezi kamiony a brzdil ze 130 na 80 až bude gumovat po silnici.
fatdwi
Dachsmeister: za jeden z nejhorších hovadismů, pozorovaný naposled na D1 dnes, považuji jízdu prostředkem nebo levým pruhem ve zúžení, kdy kripl nehodlá předjíždět, ale hodlá zdržovat všechny, kteří nejsou sráči. Zvláštní „díky“ patří dodávce, která vydržela cca 7 km než kilometr před koncem konečně uhnula do pravého (rychlost celou dobu 50-60 dle kamionu v pravém) a hlupec s černým Superbem 2G a třemi koly na střeše, který se rozhodl, že když se jeho extrémně široký uberwagen vedle kamionu nevejde, určitě se tam nevejde nic. Když asi po 2-3 kilometrech konečně uhnul a následně zjistil, že všichni ostatní jedou, předjel kamion taky – úplně jsem si vzpomněl na nějakého toho novinářského kripla, který psal článek před pár lety o tom, že by se mělo předjíždění zakázat. Protože „teď to bylo těsně, otírá pot z čela a přijíždí k dalšímu kamionu, znovu obrovské nervy, předjíždění jen tak tak“. Zkurvení sráči.
Konec terapeutického příspěvku.
deacon
Prostredky neznam, ale tu jizdu vedle kamionu vidim jako – predjedu. Pico, tam se nevejdu. Vejdu. Nevejdu. Mozna. Snad. Asi. VEJDU. NEEEE. A tohle jim srotuje v palici par km, nez jim dojde, ze by kurva mohli uhnout lidem, kteri se tam neboji.
mjfox
On ten levý pruh ve zúžení má obvykle omezení na max. šířku auta myslím 2 metry, a docela dost aut tam ofiko nesmí, třeba takový touareg má asi 2,2 (včetně zrcátek). Není divu, že když je vpravo kamion, tak se mu tam nechce.
Takhle jsem kdysi jezdil přes Německo, s dvojkovou firemní fabií jsem se tam naučil jezdit v levým a i když tam bylo omezení rychlosti, jezdil jsem mírně přes (ten levý pruh tak prostě jel). Na té dálkové trase to byla docela úspora času, dost dálnic se tehdy opravovalo. Bylo ale přesně vidět, jak majitelé některých větších (a samozřejmě drahých) aut, když viděli vlevo beton a vpravo kamion, tak stáhli ocas a uhnuli vpravo, nechtěli si tu svou káru poškrábat :-)
deacon
Tak at se neserou do levyho :)
mjfox
No, když oni to nevědí, nebo snad znáš rozměry svého auta v mm? :-) Takže dokud jsou v pravým nějaký angličáky, valej to vlevo, pak přijde kamion s kolama na čáře, navíc ten Rumun nebo Polák občas cukne volantem a ten návěs trochu švenkuje sem tam… někomu chvíli trvá, než mu dojde jestli se vejde nebo ne a vlastně když jede 85 na 80, tak by vlastně nikomu zavazet neměl, v těch zúženích bývají radary a kamery, málokdo si lajsne tam jet rychlejc.
deacon
No v tom problem nemam, ale kdyz takhle jede 10 minut, tak ma nekdo dlouhe vedeni ;)
deacon
Abych se doplnil, je zajimave, ze do leveho pruhu se lidi umi nacpat okamzite, ale do praveho se vratit neumi. Je to takovy zajimavy spolecensky fenomen, ktery by byl hoden studie :D
fatdwi
mjfox: nevím-li rozměry svého auta v mm a bojím se, nepatřím do levého – proč bych tam lezl?
Jak jsem psal, kamiony leckdy jedou 50-60, takže táhnout se za nimi jen kvůli bezohledným hovadům fakt není „nemělo by to nikoho zdržovat“.
deacon: tak tak – a s tím fenoménem máte naprostou pravdu, je to klasika. Studie na to ovšem už dávno jsou (loss aversion, Kahnemann a mraky dalších).
No vono by to v prvé řadě chtělo, aby ti co mají v rukách tu soupravu o 40 tunách, ji uměli za běžnejch podmínek (dobrá viditelnost, sucho, bezvětří) ovládat tak, aniž by šněrovali zprava doleva po dělicí čáře tak asi 20-30 cm. Protože vo tom hlavně to ne/vejdu je.
fatdwi
Behemot: za posledních 10 let se mi stalo 2x, že se kamion nedal předjet kvůli tomu, že se neudržel v pruhu. 2x. Oproti tomu sráčů, kteří blokují, protože se předjet bojí potkávám několik za jednu cestu do Prahy.
Tedy nesouhlasím s tím, co tvrdíte, že by „v prvé řadě“ bylo potřeba něco dělat s kamionisty. Ti jsou naprosto marginálním problémem.
Lukas B.
někdy se prázdný kamion vlní, a řidič s tím moc nenadělá a nadělat nemůže. třeba když je prázdný a je silný nebo nárazový boční vítr, a dálnice vyjede ze zářezu na násyp, opustí clonu protihlukovou stěnou a podobně. je potřeba si uvědomit, že když to zacloumá s placatým těžkým osobákem, jak to musí zacloumat s kamionem a držet se na uzdě. a když Vás kamion někdy nepustí a naschvál jede levým kolem po čáře, tak je to někdy i proto, že Vás tím chrání před Vaší odvahou nic netušícího.
bát se vjíždět mezi svodidlo a kamion není ostuda. ostuda je blokovat předjíždění ostatním. a samozřejmě je vhodné projevit soudnost a koukat a přemýšlet trochu dopředu. třeba v situaci, kdy dojedu vláček pěti osobáků bojících se předjet kamion a jedoucích v pravém pruhu. to bych si měl rozmyslet, jestli se vedle kamionu náhodou nebojím i já, a v takovém případě se zařadit pěkně za vláček. častý hovadismus je předjet osobáky a pak jet pět kilometrů vlevo vedle prvního osobáku pár metrů za kamionem, případně se před ten první osobák za kamion vmáčknout.
jednou jsem velmi s pobavením sledovat skupinku asi pěti frustrátů, co cvičili takovou zvláštní spartakiádní sestavu, jelo jich pět za tahačem s širokým podvalníkem a vždy některý ze zadnějších z nich nevydržel a jal se předjíždět a pak se vmáčkl těsně za podval, následoval další a pak zas další, a na konci bylo znát, že mají pěnu u huby všichni (já jsem jel s odstupem za nimi, a za mnou další široký podval, takže jsem je mohl při jejich cvičení nerušeně pozorovat asi osm kilometrů)
fatdwi
Lukas B.: jak jsem řekl, reálný problém předjet kamion jsem měl 2x za 10 let a v obou případech šlo o neumětela nebo šmejda, který jel tak, že objet prostě nešel (Maďara s cisternou, který jel přesně po prostředku si pamatuju velmi dobře, ten druhý případ byl normální kamion, který jel koly na středové čáře).
S mou „odvahou“ to tedy nemá společného nic a sráč mě před ničím nechrání – pokud se tam nevejdu, tak tam nejedu. Vůbec mi přijde hodně divné zmiňovat v diskusi o řízení „odvahu“, protože pokud někdo místo mozku jede na emoce, takového bych radši viděl v MHD. Člověk, který sbírá odvahu, protože se bojí a pak tam stejně vjede, protože „to nějak dopadne“ je to nejhorší, co na silnici může být – takový člověk nemá své auto pod kontrolou.
Lukas B.
když jedete do mezery mezi kamionem a svodidlem, a od zrcátek máte na obě strany místa na píď, tak buď kamioňákovi věříte že nezakličkuje (ať už nešikovností nebo nárazem větru), nebo nevěříte. s rozumem to nemá nic společného.
fatdwi
Lukas B.: nesouhlasím, že je to o víře ani náhodou. Ale když je to podle Vás o víře a zrovna ta Vaše není dost pevná, tak se držte v pravém a není třeba nic řešit, ne?
Lukas B.
je to o víře že kamioňák se nezavlní. samozřejmě můžete (úspěšně? racionálně?) odhadnout, podle toho jestli se vlní dřív, než začnete předjíždět.
když není moje víra pevná, tak se držím samozřejmě v pravém, lepší mít všechny spěchající před sebou než za sebou, o tom žádná polemika, je to lepší pro ně i pro mě. žádnej problém. beztak čas kdy dojedu se nezakládá na maximální rychlosti které cestou dosáhnu, ale na tom, jestli se nezakecám a odjedu včas a jestli se cestou neztratím.
fatdwi
Lukas B.: a to, že teď jste nejspíš někde u počítače a nejspíš to není á la zerg v bunkru s alobalem na hlavě je taky „o víře“?
Současně tam máte dost podstatnou chybu, když už, tak tam patří „…nezavlní tak, abych se nevešel“. Kamiony se vlní poměrně běžně, ale to ještě neznamená, že sráží auta vedle sebe jak kuželky.
Lukas B.
ne v bunkru samozřejmě nejsem. budu si dělat co chci, své kůže si cením, tak si ji budu chránit jak uznám za vhodné, a nebudu u toho nikoho zbytečně blokovat. OK?
(jezdím autem, co má zrcátko-zrcátko 2194 mm)
fatdwi
Lukas B.: netuším, jakým způsobem by mohlo dojít ke chránění Vaší ctěné kůže jízdou v levém, nehodláte-li předjíždět nebo nemáte-li víru a hodláte to tam prostě poslat po té, co ji seberete. Takže mi to „budu si dělat co chci“ přijde takové zbytečně dětské. Jak vypadá blokování, které není zbytečné?
Lukas B.
svou kůži chráním tím, že se mi prostě do mezery nechce, a tak prostě jedu v pravém a nikam se necpu a nechávám si odstup. a když nějaký hrdina chvíli dlí za náklaďákem, pak nesebere odvahu, a nacpe se přede mě, tak si zas od něj nechám odstup. umíte číst?
Jan Mrcasik
fatdwi: ale to sbírání odvahy dává smysl, pokud se jím rozumí „chvíli si musím ověřovat, kolik mám v zrcátkách od krajnice a žluté čáry, a zda skutečně dokáži s těmito rozestupy bezpečně jet delší dobu.“
Opak, tzn. vletět předjíždět do zúžení a pak zjistit, že si člověk moc věřil a s takovou precizí to neukočíruje, je neprozíravý.
A normální jízda nemusí být ani vzdáleně tak precizní, takže na té si to člověk nenacvičí – nehledě na to, že každé zúžení je o pár cm jinak široké.
Lukas B.
zkuste si na prázdné dálnici (ale fakt na prázdné, třeba v létě v neděli ve tři čtvrtě na pět ráno), seřiďte si vnější pravé zrcátko jako na couvání k obrubníku, najeďte pravým zadním kolem 2 centimetry od vodicího proužku, a jeďte a udržujte přesně 2 centimetry. zkoušejte to v různých rychlostech a při různém větru, ale opakuji, fakt na prázdné dálnici. pak si to zkuste levým kolem 2 cm od levého vodicího proužku. no a pak až si to nějak sesumírujete, tak se směle nebo méně směle pouštějte do předjíždění ve zúžení.
mimochodem, když už se rozhodnete předjíždět, je lepší tam vletět jak mastnej papír do průjezdu než se táhnout jak smrad. při úzkostlivém dodržování povolené rychlosti a tedy rozdílu rychlosti třeba 5 km/h jedete těch 20m (tahač s návěsem + délka osobáku) 20/5*3,6=14,4 vteřiny. to je dost dlouhá doba na zakličkování.
Jan Mrcasik
Když jsem poprvé předjížděl ve zúžení na rekonstruované D1, měl jsem zrovna v zrcátcích nalepená taková ta konvexní zrcátka, takže jsem viděl kolik cm mi zbývá na každé straně. A přesně jak jsem psal výše, chvilku jsem si ověřoval, jak moc se mi to klikatí a zda se vejdu, a takto ujištěn se „osmělil“ a předjížděl.
fatdwi
Jan Mrcasik: jistě, že je takový krok neprozíravý. Mě jímá hrůza z toho, že to řadíte na protipól situace, kdy člověk musí něco ověřovat.
Ve zúženích jezdím s autem šířky vč. zrcátek cca 210 na tempomat. Jediné, co sleduju, je pohyb kamionu a kde má kola. Na to nepotřebuju „zpomalit jak dement a sbírat odvahu“. Buď umím řídit nebo ne. Pokud neumíte, držte se v pravém. Nebo jezděte MHD. Protože je jisté, že své auto nemáte pod kontrolou ani v jiných situacích, nic jako selektivní neschopnost posoudit, že se (ne)vejdete ve zúžení neexistuje.
Šmejda co jede prostředkem schválně potkávám jednou z deseti cest a takový co jedou kolem po čáře asi dva tucty za jednu cestu. Většina jich časem zahlídne a uhnou, někteří uhnout odmítají a pokud se tam teda tak o prsa čínské plavkyně vejdu, tak eště mají záchvaty, zrovna se mi stalo právě ve středu večer.
fatdwi
Behemot: asi jezdíme každý po jiné D1. Pokud bych měl zkušenosti jako Vy, těžko bych jezdil na tempomat. Na jeden případ, kdy ho musím vypnout kvůli kamionu ho vypnu 50x kvůli dementům, co „sbírají odvahu“ (a někdy ji vůbec neseberou, však co, ostatní se neposerou, že jo).
Tak bejvávaly úseky, kde se jezdilo v omezení kilo, to je celkem OK, 130 na 80 je asi blbost, ale jenom 80 příšerně kundí přepravní časy.
Jan Mrcasik
ygorek: potom měl ale reklamní klip namísto fiktivního a nepravdivého „bojování proti dělníkům zabitým řidiči“ pouštět chlapa, co zabouchává do země svodidlo a v tom se ozve strašlivě hlasité VŽUUUUUMPRÁSK a chlápka to o kus odhodí.
A popisek nikoli „nejsme ve válce“ ale „když to okolo sviští, nedá se pracovat a nedoděláme to nikdy“.
ygorek
Máte pravdu, ale hodnotím-li práci kreativců, dopracuji se k odmítavému stanovisku asi tak v devadesáti procentech případů. Od „nejsme ve válce“ přes aktivní kyslík po osvěžující vložky.
mjfox
Jan Mrcasik: takže asi jako to bylo v kampani „nemyslíš, zaplatíš“?
bubik
Také silnice z Tabora do Písku je za Opařany uzavřená. Opravuje se mostek. 20 metrů dlouhý. Začátek 1. června, konec prý po prázdninách, jsem zvědav, co za tu dobu oba Ukrajinci, co tam občas přivezou, stihnou – místní tvrdí, že většinou tam není ani noha.
ygorek
Kontrolní dotaz: kolik Ukrajinců je podle vás potřeba k Schwingu? A kolik ke kropení betonu?
Kolik Ukrajinců zvládne zrání betonu?
Vorežpruting… som opadol!
A to ještě nešel kolem pučmidrát…
Ono to s tou rychlostí výstavby v Janově není tak jednoduché.
https://zdopravy.cz/nazor-proc-za-tri-roky-neni-lavka-v-troji-kdyz-v-italii-zvladli-postavit-novy-most-behem-dvou-let-56892/
…
Italští zákonodárci se proto krátce po katastrofě rozhodli řešit situaci jedinou možnou cestou: schválením speciálního zákona DL 109/2018, zvaným „Decreto Genova“….
Klíčovým aspektem zákona je „vypnutí“ standardních procesů italské veřejné správy při obnově janovského mostu a ustanovení speciálního komisaře, kterému zákon přiznal naprosto bezprecedentní pravomoci a umožnil mu tak krom jiného pozastavovat v případě potřeby platnost VŠECH zákonů….
Komisař (kterým byl jmenován starosta Janova Marco Bucci) svých pravomocí plně využil a od svého jmenování již vydal přes 60 dekretů. S odkazem na extrémní časovou nouzi mimo jiné nezveřejnil zakázku na rekonstrukci mostu ve věstníku, udělal si průzkum trhu, určil dvě konsorcia, se kterými zahájil vyjednávání a již 18. 12. 2018, tedy 4 měsíce (!) po zřícení mostu určil dekretem č. 19/2018 vítěze – šlo o konsorcium dvou státních (!) a jedné soukromé společnosti s nabídkovou cenou 202 milionů eur. Pro zajímavost – odůvodnění výběru vítěze má rozsah osmi holých vět bez jediného čísla. Vítěz zakázky most paralelně projektoval a stavěl. A díky pravomocím komisaře se nemusel s ničím zdržovat – de facto na všechno stačil jeho podpis. I na vyvlastnění a zábory potřebných pozemků….
Jasně v případě krize je nejefektivnější způsob řízení diktátorský. Ale zároveň je historií ověřeno, že diktátorský systém provozovaný dlouhodobě je naopak velmi špatný a neefektivní.
Takže pokud na např. v Praze spadl Barandovský most, asi by bylo vhodné to řešit jako v Itálii u Janova, ale není dobrý nápad řešit tak každý most.
Přesně.
Myslím, že v článku se neřeší rychlost přípravy stavby nebo opravy silnice/mostu ale její trvání od začátku samotné realizace. A to už ty dekrety moc neovlivní. Stavebním firmám nikdo nezakazuje makat 24/7 nebo alespoň za denního světla. Ale taky je k tomu nikdo nenutí. Nikdo nekontroluje efektivitu, nikdo nepožaduje rychlé moderní technologie a desítky dalších detailů, které nikdo neřeší protože nemusí a dobu realizace to neskutečně protahuje.
ono je to tak, že když je k tomu budou nutit, tak jim tu práci lidí 24/7 taky budou muset zaplatit, protože na to by bylo potřeba víc lidí, k tomu příplatky za noc, za víkend, za svátek . . . .
on by i někdo požadoval moderní technologie a desítku dalších detailů, ale muselo by se to zaplatit, stavba by vyšla draho a má úředník zapotřebí, aby se do něj někdo navážel za drahotu?
Stavebním firmám nikdo nezakazuje makat 24/7, tedy kromě zákoníku práce. Dodržení téhož pak má za následek bezvýsledné zvýšení poptávky po pracovních silách. Nutno podotknout, že práce 24/7 se od práce 8/5 cenově výrazně liší, takže firma nabízející práci 24/7 nemůže ve výběrovém řízení uspět.
dále je práce 24/7 riskantní v případě nepříznivého počasí – deštivý den, kdy nelze navážet zeminu a hutnit, je v režimu 8/5 výrazně levnější a časově méně ztrátový, než den práce v režimu 24/7. Atd.
Moderní technologie požaduje investor, tedy ŘSD. Malá a dietní ochutnávka je zde: http://pjpk.rsd.cz/data/USR_001_2_8_TP/TP_137.pdf . Existuje rozsáhlý soubor technických a dodacích podmínek. Na exkurzi v betonárně vám průvodce pyšně ukáže prefabrikát řka:“…a vyhovuje požadavkům ŘSD!“
Podle mých zkušeností se v rámci přípravy stavby řeší až neskutečné detaily a v rámci přejímky rovněž, podle mínění některých kolegů snad s důvodem maximálně pozdržet platby.
Nedostatek pracovníků léta ilustroval úkaz patrný i laické veřejnosti v oblasti pozemního stavitelství: na tuzemských stavbách pracovalo v letní sezóně několik „udržovatelů činnosti“, v zimní pak řemeslníci propuštění (na zimní sezónu) v Německu. Na kvalitě díla se to podepisovalo. V dalším roce se proces opakoval.
No tak ta kvalita těch dodávek betonu je na mnoha místech fakt vidět, trolol.
Pokud o problematice nevíte ani zbla, proč o ní diskutujet?
Ohó, nová doba! Host vyhazuje vrchního!
Děkuji za rozumný a zasvěcěný pohled na věc. Dá se stavět rychle, ale investor to musí chtít zaplatit. Když je ale drtivá většina veřejných zakázek soutěžená na cenu, a TDI čekají jak supi, na čem by mohli dodavatele odrbat, není se co divit, že se stavební firmy s výstavbou příliš nespěchají.
zajímavé, na co jiného byste soutěžil než na cenu? A jak byste to reálně udělal?
Tak třeba na milion a jeden kvalitativní parametr? Nebo už u oruadníků neexistuje nic jinýho, než šmejd, a řeší se jenom kolik bude stát?
kvalitativní parametr určuje technická specifikace, takže ten musí splnit všichni, když ho všichni splní, podle čeho se vybere, pane vrchní?
Tyo, a vono jako technickou specifikaci nelze překročit? To je nadělení!
Taky mám jistý pochybnosti, že technická specifikace určuje dobu výstavby, ale můžu zkusit dokopat statika, kterej už lecjaký stavby dost značnýho rozsahu projektoval, co to sem chodí číst, aby se taky vyjádřil…
Třeba právě podle doby výstavby. Zadavatel sice obvykle v zadávačce stanoví, do kdy nejpozději chce mít stavbu hotovu, ale mnohdy se to dá stihnout i dřív. Můžu tam dát víc lidí (když je budu mít k dispozici) a techniky, jet 12 hodin denně i víkendy, ale proč bych to dělal? V hodnocení nabídky to nikdo nezohlední a kvůli vyšší ceně žádnou zakázku nezískám. Tak se holt jde na nejnižší cenu, lhůta výstavby se využívá na maximum a hledají se způsoby, jak zadavatele donutit ji prodloužit, když se nestíhá.
moussa 20.8.2020 v 10:43
Moje oblíbená replika je: Když si jdeš koupit lodičky (mluvím-li s pánem, zmíním pohorky), také hledáš ty nejlevnější?
kdybych si musela koupit lodičky podle zákona o veřejných zakázkách, nic jiného by mi nezbylo než si koupit ty nejlevnější. Protože to chci, to se mi líbí, nelze slovně popsat a slovně vyhodnotit.
I když tipuji, že by to dopadlo výrazně hůř, neměla bych lodičky, ale láptě, byly by to ty nejdražší, dostala bych pokutu od ÚOHS a ještě by na mě NKÚ podalo trestní oznámení. Čímž by se vyřešil problém, protože co s lodičkami v báni. Tak mě napadá, že systém je vlastně dokonalý, protože problém s lodičkami vyřešil na několik let. :-D
Trefilas to přesně.
Podle zákona o veřejných zakázkách chceš lodičky a dostaneš láptě za cenu lodiček bez ohledu na to, jakého dodavatele si z podaných nabídek vybereš.
Přesně jak píše Behemot, přidat do hodnocení i jiné parametry, než nabídková cena. Zákon o zadávání veřejných zakázek to umožňuje. Možná je tam i nějaká metodika vyhodnocování více hodnoticích kriterií. Už jsem ten zákon dlouho nečetl, tak přesně nevím. Ale v několika výběrovkách už jsem se s tím setkal. Pro každé hodnoticí kriterium se vytvoří bodová stupnice a kdo má v součtu nejvíc bodů, vyhrál. Cena tedy hraje roli, ale nemusí být rozhodující. U důležitých staveb infrastruktury by například bylo vhodné dát větší váhu době výstavby než ceně.
ale dobu výstavby si klidně můžete určit v zadávacích podmínkách, respektive v návrhu smlouvy. Jiná věc je, jak moc to bude reálné. Navíc nemůžete slíbit libovolnou cenu, když zkrátka tolik peněz nemáte. Problém je, že dneska má každý dodavatel zadavatele na lopatě a podle toho se chová. Ten příšerný zákon, který už jste dlouho nečetl, to všechno postavil úplně na hlavu. Soutěžit se podle toho nedá, jste rád, když se vůbec někdo přihlásí a ještě riskujete, že vás zavřou. Takže není z čeho vybírat a ještě je to obrovské riziko, takže já se vůbec nedivím úředníkům, že na to dlabou. A občané mají co chtěli, je to transparentní, nikoho to nediskriminuje a ještě se ušetří, tak to přece mělo být. :-D
zákon o zadávání zakázek sice umožňuje něco jiného než cenu, ale je to obrovské riziko, musíte parametry slovně popsat, slovně popsat, jak je budete hodnotit a pak slovně popsat, jak jste je vyhodnotil a ještě ustát, když přijde kontrola a řekne, že tohle jste vyhodnotil nesprávně. Protože se to opravdu složitě specifikuje s tím, že je to často napadnutelné, někdy to jde, ale většinou je to nemožné.
Von existuje takovej (obvykle pán), co zastává pozici, říká se jí STAVEBNÍ DOZOR. Často ho dodává projektant, často zadavatel, často je nezávislej ze třetí strany. Často asi vůbec není, rozumí tomu jak koza brance, nebo se tam nikdy neukáže, a vůbec mě to nepřekvapuje. Mám takový tušení, že třeba v Pze zrovna na správě a údržbě silnic budou hlavně takový ty slepice, co ani nemají řidičák a nevytáhnou za celej rok prdel ze židle. Jsem si skoro jistej, že něco, jako je „cestář“, v Pze vůbec neexistuje, jinak by ty silnice nemohly být tak běsný.
Možná by se mohli jít učit ke KSÚS SČK, kterej sice má zlomek rozpočtu a podle toho taky ty silnice vypadají, ale aspoň v tom regionálním zastoupení, co znám, mají pár lidí a ti najezdí stovky kilometrů denně mj. právě neustálým kontrolováním stávajících vozovek, hledáním aspoň těch největších průserů a následně kontrolou provedení zalátání. A do toho eště řeší stavby a rekonstrukce a dohadují se se všema vod starostejnskejch po veřejnost.
dozor být musí, takže žádné „často vůbec není“. Navíc je v přílohách k zadávací dokumentaci uvedeno, kdo a kdy to musí zkontrolovat, jaké musí mít vzdělání a jakou musí mít praxi. Ale uznávám, že Tvé tušení a Tvoje jistoty, jsou nevyvratitelný argument. Bav se s volem o dortíčku, když víš, že žere seno.
Dozor být musí? A kde byl, dyž dycky vznikaly na miliardovejch stavbách ty strašný průsery, jako že jim ujel kus kopce, támdle že do podkladu sypali nějakou sračku, onde jim ujíždí pilíře…že by měl rýmičku? Jako že třeba půlroční?
V Pze sem eště nikdy v životě nepotkal auto údržby silnic. Možná je mají neviditelný, uznávám, tuhle variantu jsem dosud neuvažoval.
strašný průsery jsou proto, že to říděj prostoduši, kdybys to vzal do ruky ty, nikdy by se to nestalo, ale zase buď trochu soudný, nemůže být každý jako ty, aby dokázal bezchybně řídit celou zeměkouli.
Co se týče dozora, utkvěl mi v paměti výrok z jednoho řešení reklamace, kdy dodavatel výrazně ušetřil (v očividném rozporu s projektem) na úkor životnosti stavby (dosáhla deseti měsíců). Pan dozor (živnostník) pravil zástupci stavebníka (obec): „Co ode mě chcete? Byl jsem přece tak levný!“
jistě. na to jsou ve stavební branži experti, kteří po problematičtější zakázce (nebo během ní, když mají jakžtakž vyfakturováno) zlikvidují eseróčko a nikdo si na nich nevezme nic. analogicky se na některé developerské výstavby bytových domů nebo satelitní kolonie viladomků přes kopírák dělá jednorázové eseróčko, které se ihned po ustavující schůzi SVBJ nebo po předání domkářům zlikviduje nebo převede na bílého koně a záruka nemá ani cenu papíru, na kterém je vytištěná.
dopravní stavby jakžtakž kvalifikovaných investorů tohle neumožňují, neboť požadují jednak reference (což u sro na jedno použití jaksi nelze) a standardně se jede na pozastávky při odstranění vad a nedodělků a po uplynutí záruční doby. to samozřejmě stojí prachy, protože časová cena peněž tady je (pozastávky a kešflou při 60 denní splatnosti faktur), plus rezervy na reklamace vlastních výkonů plus rezervy na reklamace subdodávek (snadno zlikvidovatelné malé firmičky a subdodávky mzdového charakteru, které samozřejmě formálně jedou ve výkonu, ale je to obyčejnej švarc). tohle samozřejmě většina obyvatelstva není schopna pochopit, není schopna pochopit co jsou výrobní a správní režie a že stroje jsou v operativním leasingu, a tak jsou zpravidla Kondelíci pobouřeni, jak to, že je to tak drahé, když kmenový lopaťák má 160 hrubého na hodinu a mafián chce za 1 ks Vasila nebo Štefana 240 na hodinu.
Behemot 20.8.2020 v 11:05
Cituji: „Často ho dodává projektant, často zadavatel, často je nezávislej ze třetí strany. Často asi vůbec není, rozumí tomu jak koza brance, nebo se tam nikdy neukáže, a vůbec mě to nepřekvapuje.“
Pokud o věci nevíte ani zbla, proč o ní diskutujete?
Projektant je povinen vykonávat autorský dozor.
Investor vykonává TDI, tedy technický dozor investora.
Je to sice jak hrách na stěnu házet, ale viz kousek nahoru, kde teda dozor byl, když vznikaly všechny ty sračky, který se pak řeší roky po soudech a stejně stád musí vypláznout miliardy, aby se to vůbec někdy dalo do provozu, než se na soudech za deset let něčeho doberou?
A kde sou teď, když vznikají ty sračky na D1, že řada firem nestíhá termíny, kvalita je běsná a pokud to po nich nepřevezme někdo, kdo to nezruší zrovna a neudělá znova, pokud se to jenom „dočasně“ odfrézuje, za pět let se to bude rozbourávat znova? Asi na papíře nebo v jiné podobné píči, že. Prej beton pro ŘSD, lol.
Behemot 21.8.2020 v 0:21
Nemusíte v každém příspěvku prokazovat, jak dalece diskutovanému problému nerozumíte.
Nicméně jste v praxi prokázal, že i slepé kuře zrno najde.
To, kde byl v kritický okamžik stavební dozor, nebo kolik dostal, aby se díval jinam, řeší soud, protože tak to v obchodních vztazích bývá, pokud není smluvena arbitráž.
Ano, a o tom je celou dobu řeč – bejt to u zadavatelů co k čemu, tak mají svoje prověřený lidi, a ty tam pošlou dozorovat. Jenže zakopnout ve stádní správě vo člověka, co oboru rozumí, je skoro zázrak, takže je to poněkud točení v kruhu.
Behemot 21.8.2020 v 0:21
Zatím jsem se na kontrolních dnech staveb investovaných obcemi, soukromníky nebo státem potkával na postech TDI výhradně s profesionály, ať již živnostníky nebo zaměstnanci různě velkých inženýrských firem. Šlo, jako ve všech oborech lidské činnosti, o lidi různých stupňů kvalifikace různých schopností.
Na tom není nic záhadného.
Zakázka výkonu TDI je zakázka jako každá jiná.
Ano, maximální doba výstavby je obvykle daná, a tak se využívá do posledního dne. Někde to nevadí, u rozkopaných silnic ano. Když se ale zadavatelé kvůli špatnému zákonu bojí používat jiná kritéria než cena, asi se to v dohledné době nezlepší. Nezbývá než donutit bandu kašparů ve sněmovně, aby ten zákon konečně napsali nějak použitelně.
ideálně kdyby zákon vrátili před rok 2006, ale na to nemá nikdo odvahu a navíc ještě zákon vychází ze stupidních unijních směrnic, protože lidi mediálně pentlili, jak to bude transparentní, jak to zlikviduje korupci, jaké budeme budovat světlé zítřky.
když se ukázalo, že to úplně nefunguje, tak začali lidi pentlit tím, že teď už se může i podle jiných kritérií než jen podle ceny a zase nic. Ale fakt je ten, že oni vědí, že zákon nestojí za nic, příkladem je snaha pořídit roušky. Kdy úplně přesně věděli, že přes veřejnou zakázku to nepůjde. Tedy ono by to šlo, pokud by měli sto let čas a nevadilo jim, že místo roušek dostanou staré hadry. :-D
Jo, tak dostali recyklovanej karton, za stokrát vyšší cenu a eště dělali rejžákům maškarádu.
Ale zas jim zůstalo pár miliard za nehtama, to se vyplatí. Teda jak komu, já sem vyloženě rád, že tudle kunďárnu musím financovat, fakt, protože bych jinak vůbec nevěděl s penězma, kdyby mě vo ně ach tak moudrej stád neoloupil.
V Zelezne Rude rozkopali cca 300 metru silnice, nastesti od mostku po zeleznicni prejezd tak, ze nic z obeho neni soucasti rekonstrukce, protoze jinak by se ten usek da definitivne vymazat z mapy tak na pul stoleti.
Zacali v dubnu, ted tam jsou dokonce uz obrubniky a sterk. Na to, ze skoro dva mesice jim tam pres to nikdo nejezdil, bo zasperovana cara a pendleri to brali okolo lesni silnickou, tak se soudruzi moc neposunuli.
Nicmene musim uznat, ze tam stavi nejake nadpozemske sily. Jel jsem tim usekem v ruznych hodinach od peti rano do peti vecer, v pracovni dny i o vikendech a… nevidel jsem tam nikoho pracovat.
Ten článek je nesmysl od začátku do konce. Pokud si příslušné ustanovení najdete, není tam žádný velký problém. Všechna standardní unijní opatření, týkající se trhu, jsou tam výslovně uvedena, takže žádný vůdcovský princip, jak se pan Neschopný snaží tendenčně tvrdit, tam nejsou. Omezené jsou opravné prostředky, ale spíš v otázkách lhůt, než věcné podstaty. Stejně tak je z výběru dodavatelů zjevné, že i italské zákony, které vyžadují minimální procento účasti malých a středních podniků, bylo při realizaci překročeno. Tedy zákonu bylo vyhověno nad rámec.
Že Ponte Morandi byl celoitalskou záležitostí a nikdo si nedovolil ani likvidaci zbytků, ani stavbu nového jakkoli blokovat, je pravda. Italové sami sebe považují za mistry stavařiny a architektury a pád Ponte Morandi pro ně byl národní pohromou. Ostatně u nás taky skákaly statisíce lidí jen kvůli nějakému bezvýznamnému hokeji. A to je kravina s pádem Ponte Morandi nesrovnatelného významu.
Skutečný problém, který v souvislosti s pádem Ponte Morandi v Itálii vznikl, je jako vždy někde úplně jinde a ten tendenční Vyhnánkův nesmysl se jej zřejmě snaží zastřít.
Po pádu mostu byla část společnosti Autostrade per l’Italia zestátněna bezprecedentním způsobem, který ukazuje, že se k nám z Itálie opět řítí megaprůšvih, jako před 100 lety. Místo cca 20 milionů Eur, za něž měl stát právo smluvu s Benettony vypovědět, dostala společnost jen 7 milionů Eur s tím, že navíc uhradí stavbu mostu nového. Rodina Benettonů souhlasila, protože by je Italové jinak asi ukamenovali. S protlačením toho megasvinstva neměl samozřejmě fašistou Vyhnánkem jmenovaný „nahnědlý“ Salvini nic společného (fašista křičí „chyťe fašistu“? Jak u debilů na půdě…) , protože byl již celounijními škatulaty dávno odstaven a celé to svinstvo mělo v gesci fašistické Hnutí pěti hvězd, přičemž EU k tomu velkolepě mlčela, byť jde o porušení úplně všech základních unijních pravidel (a navíc byla zaměstnána virtuálními spory s Maďarskem a Polskem ohledně neporušení žádných existujících pravidel, což je pochopitelně důležitější řešit, než reálné loupežnictví provozované italským státem).
Základní problém je v tom, že do Itálie za posledního čtvrt století soustavného státem řízeného ekonomického útlumu v podstatě přestaly proudit investice. Zpráva o tom, že pokud v Itálii investujete a stát vám ty investice ukradne pod jakoukoli záminkou, situaci asi těžko zlepší.
Ale o tom v článku není slovo. Místo toho tam jsou hromady kravin.
+1
Děkujeme za eurohujerský názor a posíláme klíčenku píčo.
Itálie a zloději. To jo píčo, nevidíš si sám do tlamy, vlastní babičku bys prodal a nebo ubodal aby ti nekradla duchod. Němcům sudety a polákům slezko, však co vlastně naše republika vubec neexistuje a kdyby jsme byli německo tak se máme všichni líp, teda Ahmed se má líp.
Drž píču ty neskutečná pičoidní mrdko.
Máš strach ze zestátnění, ale po silnicích si jezdíš. V kolonách trčíš… jsi jen ubožák mdlého rozumu.
Hnutí Pěti Hvězd je od počátku diktátorské. Vymyslel a založil to ajťák Gianroberto Casaleggio, který se nachomýtl k psychometrice, behaviorální psychologii a léta zkoumal, jak se IT prostředky dá manipulovat rozhodování lidí.
Zkoumal zejména to, jak se dají formovat snadno manipulovatelní mladíci bez zkušeností, kteří jsou náhle katapultováni do pozic moci; a jak se dá manipulovat veřejná debata několika dnes bychom řekli „trolly“ (ne ve smyslu provokování, ale v tom Petrohradském stylu – tj. kdy Troll#1 říká A, Troll#2 říká anti-A tak blbě, že trollovi#1 nahrává, a Troll#3 to dokončí).
Potom si najal Beppeho jako veřejnou postavu-paňácu, pod jehož jménem a obličejem psal vlastní blog, a založil si online politickou stranu s „přímou demokracií“ kterou vedl přesně tak, jak to celé desetiletí plánoval – manipulací davů, které dávají falešnou legitimitu centrálnímu Guru. Dnes to všechno (online manipulační a hlasovací platformu) vede Casaleggioho syn. Strana/Hnutí je jen fasáda k té online platrofmě.
https://www.wired.com/story/italy-five-star-movement-techno-utopians/
https://www.aljazeera.com/indepth/opinion/beware-digital-populism-200207150123445.html
jasně, v itálii padají mosty, ale může za to rusko, ty seš taky solidní píča…
Ježkovy zraky. „Paralelně most projektoval a stavěl“.
Tak tamtudy v životě nepojedu.
Checht. Proč ne. Prostě zjistili, že původní projekt neřeší nějaké detaily, tak se to dokreslilo :-) Nevstupuj do řady budov, vznikaly podobně.
Jedna věc je operativně upravit hotový původní projekt o nějaké detaily – a druhá a úplně odlišná je stavět od začátku improvizací a bez jakékoli ucelenější představy „co“ a „jak“.
Na pár projektech které vznikaly takovouto zběsilou improvizací bez architektury jsem se podílel a byla to vždy katastrofa. Často to buď skončilo neúspěchem a odepsáním celého projektu, nebo se to muselo z gruntu předělat od začátku a pořádně.
Na to je přísloví: nikdy není čas udělat to pořádně, ale vždycky je čas udělat to znovu.
Jan Mrcasik 18.8.2020 v 12:18
Na Karlův most, do chrámu Sv.Víta nebo Sv.Barbory se vstoupit nebojíte?
ygorek: ty již prošly zkouškou času ;-)
Těm architektům, kteří navrhovali klenby katedrál příliš odvážně, už to spadlo.
Karlův most ovšem spadl několikrát.
Pokud vím, tak pouze při povodních, na které nebyl dimenzován.
Ano. To mé tvrzení vyvrací, nebo ne?
Z praxe: umístění mostů dimenzovaných na „dnešní“ povodně je výrazným omezujícím prvkem při návrzích modernizací nebo zkapacitnění (jak se tomu říká) desítky (stovky) let provozovaných tratí a silnic.
Ale naposledy v roce 2002 Karlův most velkou povodeň vydržel, takže to s nim asi není tak hrozný ne do piče?
karlův most povodeň 2002 vydržel ze tří zásadních důvodů:
1. při povodni 1890 popadalo několik pilířů, částečně z důvodu podemletí. tyto pilíře byly vybudovány znovu, včetně kesonového založení. nepopadané pilíře ve vodě pak byly ochráněny proti podemletí další předsazenou pilotovou clonou.
2. karlův most v roce 1890 spadl především proto, že se na něm vytvořila hráz z vorů a klád z voroviště v podskalí. to už tam více než 80 let není. tato hráz způsobila ještě větší vzdutí a v neucpaných místech dramaticky zvýšila rychlost proudu.
3. a v roce 2002 byly standardně k dispozici stavební stroje, a tak nebyl problém na most postavit bagr s dlouhým ramenem, který klidným šťoucháním odstraňoval naplavovaný bordel (zejména garáže a chaty), takže k žádnému ucpání nedošlo.
Hlavně ty nové pilíře byly z jiného materiálu, založené výrazně hlouběji a ještě postavené o metr užší.
Takže Karlův most je trochu jako ta prapradědova sekera, na které sice bylo už 5x měněné topůrko, 2x hlava sekery, ale je to pořád ta samá prapradědova sekera ;-)
z Karlova mostu je ovšem něco původního, a to výplňové zdivo některých pilířů. ano, prapradědova sekera je dobrý příměr, dejmetomu klínek do topůrka je furt původní.
V bývalé práci to tak fungovalo snad na všech projektech. Plány, které dostala dílna, byl jen takový polotovar, na konci, když to bylo hotové, bylo snad pokaždé vyrobené něco úplně jiného, než bylo v těch původních plánech :-D
mjfox: tohle funguje jen do určité úrovně komplexity. Jakmile se staví složitější konstrukční celek, kde na sebe něco navazuje nebo se ovlivňuje, je dobrá představa o „páteři“ a spolehlivém a bezpečném fungování systému jako celku, z čehož musí vycházet konstrukce dílčích komponent, naprosto klíčová.
Bohužel právě každý „startup“ a všichni MIPSové vychází z toho, že na malých projektech se to bastlit s improvizací dá, a vztekle útočí na jakékoli plánování a architekturu jako na „zbytečnou byrokratickou dokumentaci a ztrátu času“. Protože namísto přemýšlení už přeci mohli bastlit pokus-omyl…
No ono to tam právě moc nefungovalo :-( Konstrukce dodala dílně nějaké plány, objednala nějaké díly, pak to spolu nechodilo, bylo tam milion problémů, tak to dílna milionkrát upravovala a opravovala (takřka bez nadsázky, z 1000 dílů se 1000 muselo upravovat – poslat na úpravu a některé i víckrát). Projekty nabíraly obrovské zpoždění a zákazníky to přestávalo bavit.
Slyšel jsem o stavbě domu projektovaného, povoleného a snad i rozsestavěného s čtvercovým půdorysem, po dokončení stavby měl půdory L.
Vím o rekonstrukci ubytovny, jejíž vnitřní dispozice vůbec neodpovídá tomu, co je ve všech těch projektech, schvalovačkách, atd.
V historickém centru vyrostl dům o patro větší, v jiném městě v centru domy o patra větší.
Že je to zdroj problémů je jasné.
Není to v IT nějaké to „agilní programování“, nebo jak se to řekne?
V automatizaci existuje programování online (nevím, jestli se tomu přesně tak říká). Prostě program v PLC běží a je možné ho za chodu upravovat.
LWG: ano, nechtěl jsem do toho zase kopat, ale improvizace bastlením za chodu je přesně dnes tak velice módní „agilní“ programování.
Eh, to neni agile programming.
Agilni programovani sice ojebava dokumentaci, ale porad preferuje iterace, testovani a jine legrace. Podstatou te agility je to, ze programator(i) pracuji na malych zadanich iterativne, tim padem je snazsi zmenit jejich praci.
Pokud nekdo improvizuje bastlenim, tak nejde o agilni programovani, ale o zprasene programovani, pripadne o tradicni „vcera bylo pozde a potrebujeme to ted hned“ programovani s poznamkou, ze je v planu refactoring.
Nie je to tak davno co zomrel jeden z ludi ktori stali pri zrode UNIXu a cital som zaujimave komentare jeho byvalych spolupracovnikov a ziakov. A jedna z nich spomenula jedno jeho oblubene motto: Ked nemas cas to urobit poriadne teraz, kedy budes mat cas to opravit?
deacon: ale je to bastlení, jen je to schované. Kouzlo je právě v těch úchylných „iteracích“, které jsou postaveny na „manažerské logice“, že pokud stavíme lokomotivu per-partes, můžeme začít s parní, za měsíc si to rozmyslet a pokračovat v konstrukci dieselelektrické, za další měsíc tomu přidat VN měnič a trošku přizpůsobit podvozek a udělat z toho VRT a nakonec z toho bude Maglev. Protože všechno jsou dílčí celky které není problém změnit, no ne?
Ale i kdyby ne, tak v praxi jsou ty iterace tak nepoužitelně krátké, že všude kde jsem kdy viděl Agile to vypadá zhruba takto.
Poslední hřebíček do rakve je pak vysloveně ichtylní móda „shift-left“, protože ta říká že se se vším musí začít okamžitě po startu iterace, čímž úplně a výslovně zakazuje jakoukoli architekturu, analytiku, specifikace apod. Není čas přemýšlet, musí se makat! Testy musí být hotové první den, protože pak se podle nich bude psát kód! No a podle toho to taky vypadá. Práce kvapná málo platná.
(Kratky) iterace jsou tam od toho, aby se idealne co nejcastejc validovalo jestli se jeste porad vytvari neco co nekdo chce – ten nekdo ma tak brzo a casto neco na co se da sahnout nebo na tom stavet dal nebo oznamit ze takhle ne. Maly zmeny – maly prusery.
V tech iteracich se nemusi jen kodit, ale klidne resit architektura a pokud to ma nejak vypadat, tak tam vzdycky je nekdo kdo tu architekturu/scope resi a kroti resp. upravuje pozadavky aby se kvuli neprioritnim nice-to-have vecem nepredelaval co mesic celej traktor.
Pokud se budou pozadavky ktery implementovat trva mesic menit co tejden, tak z toho vyjde bastl at uz se vyrabel agilne nebo ne. V agile je aspon sance zjistit ze to je shit driv a levnejc. (Ze se pak nic nestane uz neni chyba metodologie)
Libi se me originalni agile development manifesto – delej maly kroky, casto hodnot, neboj se vratit zpatky a kdyz mas dve mozny reseni – vyber to co se da potom snadnejc zmenit.
To ze se z toho casem stal modni byznys a kazdej, kdo si precte knizku a mysli si ze to dulezity na daily standup mitingu je, ze se u toho stoji – dela agilniho kouce – to uz je vec jina. A tak chce bejt kazdej agile i kdyby to v tom konkretnim pripade k nicemu nebylo nebo to naopak produkovalo jeste horsi vysledky, hlavne aby se to dalo pojmenovat novyma cool nazvama.
TLDR – da se to delat i relativne dobre
Ono to může fungovat, ale jen za předpokladu že všichni v procesu ví která bije. Což se v realitě neděje, protože ve většině firem je projektový manažer reálně markeťák který zjistil že projektový management je v kurzu, takže teď je jako projektový manažer, přičemž jeho projektové řízení je obvykle ve stylu „mě tyhle technikálie nezajímaj, jede ti to nebo ne?“ a věty z kterých se každému ajťákovi otvírá kudla v kapse – např. „ale tohle v 99 % nenastane, tak to nemusíme zas tak moc řešit“. Vysvětlit mu, že buď to nenastane ve 100 % případů čili se to řešit nemusí, nebo to nastat může a musí se to nějak vyřešit ať už to nastane v 0.01 % případů nebo v 99 % případů je v zásadě nemožné.
Agilní programování je pro tyhle lidi modla, protože ve vývoji platí Paretovo pravidlo: oni vidí že za týden máte 80 % výsledku, takže pak mají ten postoj „teď už to jen doťuknem a kasírujem“. Takže další týden ve středu předpokládají dokončení. A když to ještě ten další týden nemáte, už začínají řešit „co kurva děláte, dyť to bylo před tejdnem hotový“. Nejlepší jsou od takových lidí projektové dokumentace… to nemá cenu ani papíru na kterém to je.
Pokud projektaka nezajimaj technikalie tak nema co delat v technickym R&D a kdo takovyho najme, ma viset za koule v pruvanu.
Druha vec je kde a od koho se presne vezme tech 80%. Fungujici agilni tymy si delaj odhady samy a postupem casu pokud delaj na podobnych zadanich a nevede je nemehlo se v tom zlepsujou. Takze pokud developer po tejdnu odhadne ze ma 80% a ve stredu nema hotovo – je to bod do retrospektivy. Tam se zjisti jestli byl moc optimista a priste uz bude presnejsi nebo tam byl fakt necekanej vydrb.
Pokud sou ovsem lidi systemove tlaceni do nerealnych terminu a reportovani potemkinovych vesnic, zase za to nemuze metodologie vyvoje, ale firemni kultura.
No, z mé zkušenosti – jediný dobrý projektový manažer byl ten, který v minulosti sám programoval. Všichni ostatní stáli za pendrek nezávisle na snaze pochopit která bije.
Muze bejt – na druhou stranu sikovni projektaci nepadaj z nebe – ty si musi clovek vyrobit. Tzn. pokud to clovek nedava a netrpi predstavou ze uz je dokonalej, tzn. ma snahu s tim neco delat (pokazdy kdyz zjisti ze se na schuzi nechyta, tak si da rande s sef vyvojarem kterej mu to polopaticky vysvetli), tak z nej za rok dva muze vyrust neco uzitecnyho. Rozhodne rychlejsi nez cekat az to programatora prestane bavit a zacne delat projekt management :)
Paya: tohle je právě gró idiotskosti – jinak se to říct nedá – Agilu.
Pokud vzniká cokoli většího než primitivní mobilní/webová „appka“, NENÍ MOŽNÉ VALIDOVAT MALÉ CELKY, protože nemají žádný grafický výstup/vstup kterému by zákazník rozuměl, protože jsou to interní datové a algoritmické struktury.
Nebo názorněji: pokud stavím parní lokomotivu, co budu přesně se zákazníkem validovat v jednotlivých iteracích? První iteraci rám, druhou tu šíleně složitou spleť trubek v kotli a termodynamický návrh kotliště:
https://external-content.duckduckgo.com/iu/?u=https%3A%2F%2Fi.ytimg.com%2Fvi%2FQImXVYEtiGc%2Fmaxresdefault.jpg&f=1&nofb=1
třetí iteraci interní mechanismus šoupátek a pístů, čtvrtou vnitřnosti automatického přikládání uhlí a konstrukci táhel, pátou vyvážení kol, šestou tlakování a sedmou odpružení podvozku?
Co přesně na tom bude „validovat“ zákazník, jehož požadavek je „postavte mi parní lokomotivu, který utáhne n tun nákladu rychlostí v při spotřebě uhlí m tun a životnosti t let“?
Architektura musí být DANÁ předtím, než začne kódování samotné. To je jaksi esenciální vlastnost architektury – že se staví podle ní, aby vše fungovalo. Refaktoring totiž nutně zanáší do integrovaného systému velké množství mrtvého kódu a jiných chyb a tudíž je extrémně nežádoucí.
K poslední větě – ano, dá se to dělat relativně dobře – pokud buď prodloužíte iterace tak, že trvají alespoň 3 měsíce což byl průměrný vývojový čas jedné funkce/featury v Enterprise software předtím, než přišli Agile koučové… Nebo pokud vyvíjíte tak směšně malé appky, že ji opravdu dovedete celou včetně UI dokončit za 1 sprint.
Jan Mrcasik: přestávám si myslet, že děláte v IT. Jinak byste nemohl srovnávat zadání na lokomotivu a průběh prací se zadáním aplikace. Takže ty Vaše bonmoty a přirovnání jsou sice efektní, leč zcela mimo mísu. Protože ačkoliv lokomotivu žádnou „agilní výrobou“ nikdo nevyrábí, SW se agilně dělá vcelku běžně. Celé je totiž o něčem úplně jiném – o využitelnosti jednotlivých iterací.
Kus lokomotivy je Vám zcela k hovnu. Většina aplikací ovšem s omezenou funkčností k hovnu není – a pokud je, agile se nepoužívá ani dnes a jede se klasický waterfall. Kdybyste se v tom pohyboval, tohle byste musel vědět a nemotal byste jabka s hruškama.
fatdwi: pokud děláte aplikaci, kde dovedete každou její featuru vyvinout za jednu iteraci krátkou 2 týdny až do uživatelem pochopitelných výstupů… Tak prostě nemáte moc velkou aplikaci nebo moc složité featury ;-) To je celé.
Pokud je výstupem 80% featur/modulů v systému nějaká složitá binární struktura, kterou pak využije jiný modul, aby umožnil ještě jiným modulům z toho nakonec dostat celou řadu užitečných dat, která jsou teprve viditelná… Taková binární struktura coby výstup modulu/featury a výsledek sprintu je přesně tak srozumitelná koncovému zákazníku, jako termodynamika kotle parní lokomotivy, tzn. vůbec. Za tím si stojím.
Zažil jsem mnoho hodin brutálních hádek s dogmatickými Agile Coachi a Scrum Mastery kteří tvrdili přesně to, co předřečníci včetně vás – že „každá funkcionalita se dá rozdělit na featury které se dají vyvinout zas 1 sprint“, že „pokud se to nedá stihnout za 1 sprint, musí to jít rozdělit“ atd. A Waterfall se netoleruje ani tam, kde dává smysl, protože Waterfall je špatný a Agile je dobrý, áááno.
Všechny firmy dnes dogmaticky a fanaticky jedou linii „Agile je jediný správný druh vývoje“ a kdo tomu nechce rozumět, toho si podá Agilní Kouč s vyšším managedementem a buď dostane padáka, nebo se do takové firmy ani nikdy nedostane. Agile je dnes náboženství.
Jan Mrcasik: neexistuje zadna podminka ze kazdy kus prace / feature/ bugfix se musi vejit (byt hotovy) do jedne iterace – tu si pridavate vy.
Vase obscese konzultovanim vseh strev s uzivatelem za kazdou cenu je taky mimo – nikdo to nikde nepozaduje.
(Pripomina mi to takovou tu jesitnost v mnoha oborech – on to sice zakaznik plati ale beztak tomu nerozumi a jeste by me koukal pod ruce, tak mu to radej neukazem a potom reknem ze uz je pozde a zaroven je treba maximalne komplikovat upravy zadani – to by tak hralo aby nam na nasem dokonalem navrhu neco menil.
Zakaznik neni debil a pokud tomu sam nerozumi tak ma prostrednika, kterej tomu rozumi, jen nema lidi na to to uskutecnit. Jde o princip, kdy zakaznik se podili na vyvoji prubezne jakmile to jde a produkt se meni s nim – s tim jak se meni svet a pozadavky. Ne ze musi cekat dva roky aby za majlant dostal neco co vidi poprvy aby postupne zjistoval co vsecho chtel vlastne jinak.)
Velke featury se nerozdelujou nutne na mensi featury ale proste na mensi celky – dela to kazdy clovek denne kdyz jde spat – taky nema vzdycky vsechno hotove a od zitra uz zase pracuje na necem jinem.
To rozdeleni u vetsich veci pomaha si vubec ujasnit scope – kolik a ceho bude potreba udelat, potazmo jake budou dusledky pro tu svatou architekturu. Pokud neni clovek schopnej odhadnout narocnost zhruba na den presne , tak je to potreba rozdelit na mensi kusy. Z tech nerozdelenych pak totiz radi padaji neplanovani kostlivci. Vysledek je seznam prace co je potreba kde udelat a jak bude co dlouho trvat. Ze se to pak da naskladat do nejakych iteraci uz je vedlejsi efekt.
Vy mate spatnou zkusenost s dogmaticky zavadenou metodologii, to ja taky, souhlasim ze se z toho stalo nabozenstvi – to ale neznamena, ze by ty principy samy o sobe byly nutne spatne.
Paya: já chápu tu teorii. Slyšel jsem ji tisíckrát. Je tak úúúžasná a dokonalá. Akorát že jaksi nemá průnik s praxí.
A to mj. a minimálně proto, že ten, kdo software nakupuje (vyšší management) je světelné roky vzdálen od toho, kdo jej používá (úředníci či technický personál) a proto má úplně jiné požadavky, hodnoty a přístup, než koncoví uživatelé.
Opět samozřejmě pokud se bavíme o něčem specifičtějším, než appkách na smartphone nebo kancelářských balících, které používá každý vč. toho vyššího managementu.
Já si nic nepřidávám, já odhaluji v plné nahotě pokrytectví Agilu přesně tak, jak jej popisujete vy, fatdwi a 11 z 10 Agile coachů.
„Smyslem Agilu je dodávat v krátkých ITERACÍCH hotovou funkcionalitu malých celků, kterou je možné PŘEDVÉST zákazníkovi aby mohla být VALIDOVÁNA a případně včasně předělána.“
Pokud výstupem jedné iterace není featura kterou lze předvést zákazníkovi a validovat, Agile nedává smysl – stane se arbitrárním procesem sekání práce pro sekání samotné.
Pokud jste schopen odhadnout náročnost vývoje na den přesně, jste lepší než všichni vývojáři se kterými jsem kdy dělal – od absolventů až po 70leté matadory – a lepší než jakýkoli vývojář, o kterém jsem kdy v životě slyšel. Jste kouzelník, génius, superman a já se kořím před vašimi výkony.
Jan Mrcasik: Nic uzasneho a dokonaleho jaksi nema prunik s praxi – ja jsem na tenhle americkej awesomeismus alergickej.
Ten kdo software validuje nemusi bejt nutne ten kdo ho nakupuje, idealne to bude ten kdo ho ma pouzivat. Management hodnej toho pojmenovani – pokud sami nejsou uzivatele – za tim ucelem doda nekoho kdo bude s vyvojarema aktivne spolupracovat.
Obecnej smysl agile je to co jste napsal. Ale nikdo soudnej neceka ze uz v prvni ani v kazdy iteraci bude co prezentovat.
Schopen odhadnout urcite – jak moc je to ve finale presne uz je otazka zkusenosti. Proto se neodhadujou obri kramy na 3 mesice +, ale ty rozsekany dilci veci. V cehoz procesu se zaroven projdou vsechny casti ktery s tim souvisi a budou potreba dilcim (odhadnutelnym) zpusobem upravit tak aby se na zadnou nezapomnelo. Ve finale z toho vznikne kupodivu docela presnej odhad a kdyz ne, tak se clovek zase pouci co priste nepodcenit.
Takovy to vesteni z koule a cerna dira na cas, kdy nekdo rekne – bude to zhruba na x mesicu a netusi proc zas nebavi me.
Je tu ale jeste jeden duvod proc iterace s tim vsim okolo jo – to cemu se v anglictine rika momentum (zase – nemam to rad a rozhodne budu posledni kdo tyhle buzzwordy naduziva aniz by to melo vyznam). Kdy se idealne dosahne stavu kdy se tohle vsechno stane rutinou (v dobrym slovasmyslu – samozrejmost ktera funguje) a ten clovek / tym / organizace vali jak dobre namazanej stroj, kterej se neustale samovylepsuje a do kteryho se jen na jedny strane hazou pozadavky a z druhy padaj vysledky. Lidi sou spoko pac pravidelne vidi ze se veci dotahujou a okamzite pouzivaji, ze jejich prace k necemu je, hned. Aby tohle fungovalo, tak ty cykly musi bejt kratky jak to jenom overhead s tim dostat to ven dovoli.
Ja chapu ze to zni jak nejaka vymejvarana z VUMLu a pred 10ti rokama bych asi tvrdil co vy, ale parkrat uz sem byl u toho kdyz se to povedlo, tak jen posilam dal co na me ulpelo.
Jan Mrcasik:
“ tvrdili přesně to, co předřečníci včetně vás, že „každá funkcionalita se dá rozdělit na featury které se dají vyvinout zas 1 sprint“, že „pokud se to nedá stihnout za 1 sprint, musí to jít rozdělit“ atd“
Můžete ocitovat, z čeho jste tu naprostou kravinu v mém příspěvku vyčetl? Zkuste se víc soustředit na to, co jiní píší a méně na své projekce.
„Všechny firmy dnes dogmaticky a fanaticky jedou linii…“
Pokud jste z mého příspěvku mohl něco skutečně vyčíst, tak právě to, že toto Vaše tvrzení je omyl, daný tím, že jste pravděpodobně omezený na zkušenosti ve firmách, které takto fungují. Přečtěte si ale můj druhý odstavec a tam to máte černé na bílém. Své tvrzení můžete tedy v klidu opravit na „Všechny firmy ve kterých dnes pracuji dogmaticiky a fanaticky…“ a následně se zamyslete nad tím, proč tam teda jste, když je to taková hrůza?
fatdwi: všechny firmy, ve kterých jsem pracoval, to dříve nejely. Proto jsem zažil vysloveně instalaci Agilu do prostředí, kde předtím vývoj fungoval dobře a kvalitně a Agile jej úplně zrušil a vyrobil přesně tu kulturu nekompetentní improvizace, jakou mu dávám za zlou.
Drtivá většina firem na to ale najela časem protože je to posvátná móda, a úplně každý náborář který mne kontaktoval v posledních 5 letech a stejně tak všechny IT inzeráty, na které jsem se pro zajímavost díval, zdůrazňovaly že vývoj je agilní metodologií.
Tam kde teď jsem to taková hrůza nebyla protože se z Agilu za ta léta vyházely nejšílenější kraviny – krátkými cykly počínaje a pravomocí Agile Koučů konče… Jediná dobrá věc v Agilu je koncept „self-organized teams“ kde když do toho konečně přestanou fušovat z venku arbitrární délkou iterací požadujících „validovatelný a prezentovatelný výsledek za 1 iteraci“, tak se dá normálně pracovat.
Jan Mrcasik: nikdo netvrdi ze je spravne to tak delat vsude, jenom namitam ze to fungovat muze.
Muzu vas ubezpecit ze tak vesele vznika patrne vetsina sebevetsiho softwaru v soucasnosti, nekdy s lepsima, nekdy pravda s horsima vysledkama.
Napr. to UI se da navrhovat a validovat soucasne s backendem i kdyby se mela budouci funkcionalita nasimulovat – to my v sw develpmentu umime, nevim jak v lokomotivach.
Architektura se v softwaru meni neustale – to neni nic zvlastniho. Spis jde o to ji navrhovat/menit s rozmyslem a tak aby se v budoucnu musela menit co nejmin nebo to bylo jednoduchy.
Featura na 3 mesice se stejne musi rozsekat aby se dala lip planovat a trackovat. Ale vase predstava o delce trvani implementace je uplne mimo (patrne uvazujete jako featuru mnohem vetsi celek nez na kterych se realne pracuje). 3 mesice je major vec ktera se klidne mesic planuje vc. architektury. Vetsina featur je hotova vcetne testu v ramci dni.
Paya: nejsem UIčkář. Chápu že pro UIčkáře je Agile úúúžasný. No já jsem viděl dost backendů, které tahle metodologie zaneřádila brutálními chybami a prakticky nenapravitelnou dearchitekturou, jejíž náprava by si vyžádala refactoring typu „vše vyhodit a začít znovu“.
Ad zbytek – opět to, o čem píši celou dobu. Pokud dokážete „featuru dokončit za pár dní včetně testů“, potom máte buď velmi malou aplikaci… Nebo váš kód i testy stojí za plesnivou botu, protože veškerá „analýza“ trvala mezi 5 a 90 minutamia celé je to jedna obrovská improvizace a bastl, pardon, „rapid prototyping“→“code reuse“.
Dobrá architektura se nemění, protože to je její pointa: architektura musí být napsaná tak, aby fungovala jako páteř která pevně a zpětně kompatibilně, bez nekonečného refactoringu, podepře budoucí kód na léta dopředu. Proto musí být od počátku psaná tak, aby byla modulární, umožňovala výměnu dat, byla škálovatelná, udržovatelná atd. Pokud musíte „architekturu“ neustále měnit, nemáte právo tomu říkat „architektura“, stejně jako pětiminutovému zamyšlení nemá nikdo právo říkat „analýza“.
Zažil jsem vývoj, který měl cyklus 1 rok (standardní korporát).
Zažil jsem vývoj, který měl cyklus 4 týdny (agile).
Zažil jsem vývoj, který měl cyklus 2 týdny (ichtylský agile.)
Zažil jsem vývoj, který měl cyklus 3 měsíce (SAFE).
Zažil jsem vývoj, který byl v Kanbanu bez fixní délky iterací šněrující featuru.
Nejlepší software lezl z procesů, kde jedna featura trvala 3 měsíce s možností prodloužení na 6 (protože to byla reakce na zcela doočíbijící nefunkčnost Agilu, takže lidé použili to nejlepší ze všech medotologií).
Druhý nejlepší software lezl z toho ročního (to byl čistý původní Waterfall, ale braný pořádně a extrémně zkušenými a kompetentními vývojáři).
Z dvoutýdenních iterací lezly totální šmejdy bez architektury, bez rezilience, s naprosto směšným pokrytím testy a s vážnými následky na produkčních datech. Ale managementu to nevadilo protože nikdo neviděl problém, vše bylo přeci agilní a všichni v týmu dělali všechno. Každý přece může dělat „architekturu“, vyvíjet i testovat, že? Na nic z toho nejsou potřeba žádné úzkoprofilové oborové znalosti…
Ale to nemá cenu vysvětlovat, když trpíte utkvělou avšak dnes naprosto dominantní představou, že všechen software je zvící jedné appky v javascriptu nebo jednoho moduleku do Dockeru, nikdy není nutné psát algoritmy protože na všechno už přece existuje nějaký framework, 99% featur se dá napsat za týden, a kdo si to nemyslí, je hlupák který nemá zkušenosti nebo je zkostnatělý.
Já se s jásavými a nekriticky do agilu nadšenými dogmatiky nabojoval dost, už na to peču.
Jan Mrcasik: Moc by pomohlo, kdybyste si nechal svoje projekce a soudy o me od cesty, vite o me s prominutim hovno (a ste vedle jak ta jedle ve vsem co o me min v tomhle postu dedikujete a pak nad tim slavnostne vitezite).
Vase osobni zkusenost se miji s mou. Nemam potrebu vas jakkoliv presvedcovat, jen sdilim jinej pohled a to ten ze to muze fungovat.
Paya: já nejsem ten, kdo tu začal jako první argumentovat ad hominem, že ten druhý „má představy úplně mimo“ nebo „neví na jak velkých celcích se reálně pracuje“ bez znalosti toho, kolik let zkušeností ve vývoji má protistrana ;o)
Jan Mrcasik: to bylo hodnoceni (a potencionalni zduvodneni) te predstavy, ne vas (tu citaci jste si trochu upravil), 15+ profesionalnich
u mostu je to jednoduché. běžné mosty jsou vlastně konstrukce úplně fádní konstrukce bez fantazie. vstupy, bez kterých to nejde, jsou trasa, niveleta, šířkové uspořádání a požadované užitné zatížení. plus tedy konstrukční výška (tj. výška mezi niveletou komunikace na mostě a nejnižším bodem konstrukce) a definované body, kde budou pilíře a opěry. a konstrukční systém s ohledem na ekonomiku výstavby, ten se ale u fádních konstrukcí volí empiricky a není moc co vymýšlet.
základní „projekt“ se vyšvihne za pár týdnů, a z něj vyskočí plusmínus dimenze rozhodujících prvků – a už máme stálé zatížení, můžeme projektovat hlubinné založení, pak spodní stavbu, rozkreslovat ocelovou konstrukci (a objednávat v hutích polotovary), a už se to rve projektantovi rovnou z tiskárny a staví se. standardně má projektant náskok jen několik málo týdnů před stavbou, a někdy je stavbou předstižen, a tak je realizační dokumentace vlastně zároveň dokumentací skutečného provedení.
samozřejmě se takhle nedají stavět nějaké neobvyklé konstrukce nebo konstrukce, kde je technické řešení ve vleku řešení architektonického. a dá se takhle stavět obyčejný fádní rodinný dům (je-li polír šikovný, vystačí si s projektem v podobě jedné A4 čtverečkovaného papíru), ale už se takhle těžko staví nemocnice nebo desetipatrový barák se šesti patry podzemních garáží.
Lukas B. 18.8.2020 v 14:22
Co se týče diskutovaného mostu, nebyly geologie a zatížení s dostatečnou přesností známy předem?
samozřejmě. proto je možno stavět a projektovat zároveň a k ničemu špatnému to nevede, rozhodující dimenze a tím pádem stálé zatížení (a silniční mosty středních a větších rozpětí nesou z 90% a více jen samy sebe), takže projektování za pochodu je ve skutečnosti spíš jen upřesňování.
Jj to je obecnej trend u všem, čím větší něco je, tím víc to nese hlavně sebe a cokoli navíc je 00nic. Takle mravenec může padat z několika metrů, tahat několikanásobek své vlastní váhy a všechno v cajku.
Už průměrnej člověk unese tak půlku vlastní váhy a ňácí ti největší dinosauři byli asi rádi, že vůbec můžou chodit :D
Jan Mrcasik 18.8.2020 v 11:57
Proč?
Předpokládám, že projektování bylo na úrovni realizační dokumentace. Tam je taková praxe běžná v celém světě.
Respektive: Proč by vám v cestě přes most vadila neexistence přípravné dokumentace (podle našich předpisů DÚŘ a DSP)?
Z toho, co se psalo ve článku, jsem si představil most, jehož statické výpočty a další podobné klíčové prvky konstrukce jsou dodělávány až poté, co dotčená část fyzicky stojí. S tím, že pokud jsou realita a papír v rozporu, buď papír utře, nebo se realita zvenku nastříká více betonem.
Jan Mrcasík 18.8.2020 v 20:27
V článku se píše, cituji:“Nový most se podařilo vyprojektovat a vystavět za dva roky, tentokráte bylo zvoleno celkem konzervativní řešení ve formě mostu z oceli.“
V komentářích lze najít (ygorek 18.8.2020 v 20:07), cituji:“Co se týče diskutovaného mostu, nebyly geologie a zatížení s dostatečnou přesností známy předem?“
A to ještě nebyla ani zmínka o uzávěrách na objízdných trasách a objížďkách objížděk. Koordinace je ve státní správě buď sprosté slovo, nebo naopak koordinují s cílem co nejvíce zneprůjezdnit silnice. Něco ve smyslu chtěli jste abychom opravovali silnice – tak si toho pořádně užijte. Ještě budete rádi jezdit po rozbitých…
Co nejvíc znepříjemnit řidičům život a komplikovat dopravu jak je to jen možné, to je zcela jasnou strategií zkundyksichtů jako je Hřib a Čižinský.
V italském Janově spadl před dvěma lety Ponte Morandi alias Morandiho viadukt. Impozantní stavba o délce přes 1000 m a výšce 45 m se táhla přes údolí řeky Poncevera. Stavba doplatila na nedostatek informací o životnosti a údržbě konstrukcí z předpjatého železobetonu, které se na začátku 70. let minulého století jevily tak cool. Mediální komunisti byli toho názoru, že most spadl proto, že ho provozovala soukromá společnost, což dává perfektní logiku. Necháme spadnout most, na kterém vyděláváme peníze, abychom museli postavit nový. Most jen minimálně přežil lávku v Tróji
Morandiho viadukt spadl, protože se dano část jeho provozovatel neopravil. Jiná část mostu již opravena byla.
Trojská lávka spadla, protože se ignorovali zprávy a jejím stavu.
Obojí jižní nebo východní bordel…
Oprava:
Morandiho viadukt spadl, protože danou část jeho provozovatel neopravil. Jiná část mostu již opravena byla.
Trojská lávka spadla, protože se ignorovaly zprávy a jejím stavu.
Obojí je jižní nebo východní bordel…
on tenhle systém, kdy se na napnuté lano (lana) jako korálky navlíknou betonové segmenty a vše se zabetonuje, byl jednu dobu velmi oblíbený a je tak postaveno hooodne mostů a mostků. System funguje, pokud lano nerezne. Což znamená perfektní izolaci. Po celou dobu životnosti.
Když ovšem do mostu začne zatékat a koroze napadne ta nosná lana, je v zásadě neopravitelný, jen se dá sledovat, co to s ním dělá. U Trojské lávky stavu přitížilo i to, ze se v roce 2002 při povodni řádně vykoupala.
Oprava u Morandiho mostu byla výměna izolací. Což zabrání zhoršování stavu ale rez zpět na kov nevrátí…..
U Trojské lávky stav sledovali a sledovali a plácali se po ramenou, jak zatím drží až spadla. Zda se podobně plácali i Italové, nevím.
U Trojské lávky stav sledovali a sledovali a plácali se po ramenou, jak zatím drží až spadla
Ano, přesně.
Oprava u Morandiho mostu byla výměna izolací. Což zabrání zhoršování stavu ale rez zpět na kov nevrátí…..
Nikoliv, na nejvýchodnější části došlo k vyztužení zvenku. Viz nejvýchodnější část – https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c6/Genova-panorama_dal_santuario_di_ns_incoronata3.jpg
Což paradoxně mohl být právě hřebíček do rakve toho mostu. To selektivní vyztužení mohlo způsobit změnu frekvence i amplitudy kmitání mostovky ve vyztužených místech a tím pádem rezonanci v místech spojnic mezi vyztuženými a nevyztuženými, kde to právě také spadlo. Ten most měl být vyztužen celý, protože celý kmitá. Pokud vyztužím jen jednu část, paradoxně stav zhorším.
tomu se lidově říká „osidlo naivní teorie plasticity“. a funguje to nejen u mostů, ale třeba u železničních podvozků, u strojů a při záplatování kalhot. lokální ztužení problém sice krátkodobě vyřeší, a únosnost konstrukce (nebo nohavice kalhot) se krátkodobě zvýší, jenomže tuhost se změní a síly se přesunou jinam, předpjatý beton se dostane z režimu plného předpětí do částečného, začne to lokálně fungovat jako železobeton, objeví se trhlinky, začnou dovnitř lézt ionty a voda a tropit neplechu (analogicky záplata na nohavici přerozdělí síly a kalhoty povolí ve švu). dynamika je samozřejmě třešnička na dortu.
Se divim, ze za tu lavku nevyhlasil prazsky Magorsrat sankce na Rusko.
To spadlo Krnde. U ni zase hrozilo ze vymenou za novy prohlásí Prahu za nedilnou soucast Pekingu.
U lavky se zpravy neignorovaly. Pokud si vzpominam, udelal se rozbor, ze to spadne za x – (x+4) let(fakt si to x nepamatuju) a aktualnimu magorstratu to vyslo tak, ze x+3 bude po volbach, takze proc se starat, je skoro 50% sance, ze to bude pruser pristiho vedeni Prahe. Pruser bylo, ze to spadlo v x+2, tzn. ten odhad se trefil naprosto presne.
Dobrý deň pane ridiči, kde máte dálničnou známku?
Nemám!
???
A kde vy máte dálnici?
Keez by to tak fungovalo. Bohuzel existence dalnice neni definovana faktickym stavem veci, alebrz dopravnimi znackami.
V pátek odpoledne jsem musel jet z Prahy do Tábora … no, pěkný to bylo.
Takže si nemyslím, že jsme ve válce.
Já si myslím, že jsme v prdeli.
Stejně tak si nemyslím, že většina těch úředníků myslí jen na sebe a na to jak si nakrást. Oni totiž pravděpodobně nemyslí vůbec na nic. Což samozřejmě neznamená, že jich pád nehrabe pod sebe oběma.
Ale když si vzpomenu jak dopadl Hála … tak doufám, že si bokem něco přihrál. Za to jak se s ním pokoušeli vyjebat si to zaslouží.
Já jsem jen zvědav, jak dopadne ta D4 a PPP.
Hans-Paul 16.8.2020 22:35
Buďte rád, že jste nemusel do Ostrovačic.
Můj soukromý názor je, že se po dálnici z Prahy do Tábora nesvezu.
V roce 2018 byla tuším podána žádost o územní rozhodnutí…
PHA-Tábor bude ale D3 přece?
Že bych se jí nicméně dožil, na to bych si taky nevsadil. Okolo té Sázavy to bude veselé.
Do Ostrovačic jsem jel v té době já…
Ještě by se měla zmínit dálniční zúžení s radary, která jsou taky pěknými rýžovišti. Nechápu, koho ty radary chrání, když na většině stavebních úseků není ani noha.
Jezdím z Prahy do Třebíče minimálně jednou týdně a nemohu vám dát za pravdu, tedy kromě zmínky o nepotřebnosti radarů.
CzechDave 16.8.2020 v 22:40
Jezdím z Prahy do Třebíče minimálně jednou týdně a nemohu vám dát za pravdu, tedy kromě zmínky o nepotřebnosti radarů.
Omlouvám se, toto nedopatření se mi přihodí maximáně jednou za rok.
Klíčová otázka (udivuje mne, že ve článku nepadla): kolik pracovníků výstavby silnic a dálnic bylo loni zabito v přímém následku dopravních nehod, najma takových, které byly úředně připsány překročení rychlosti?
Mám za to, že se tomu D-FENS věnoval už v minulosti. Pokud si dobře pamatuju, šlo o jeden případ, ale nebylo zřejmé, zda v důsledku rychlosti.
Google na mě na první dobrou vysypal toto:
Smrt v důsledku nehody – neovladatelné auto smetlo dělníka, který na následky zemřel (2018): https://www.idnes.cz/jihlava/zpravy/nehoda-dalnice-d1-delnik-umrti-svodidla-humpolec-vysocina-uzavirka.A180806_140635_jihlava-zpravy_mv
U druhého úmrtí figuroval couvající náklaďák přímo na stavbě, tam o rychlosti ve zúžení nemůže být řeč (2017): https://tn.nova.cz/clanek/smrtelna-nehoda-na-d1-nakladak-pri-couvani-zabil-delnika.html
Jak jste hezky psal, argumentací „I kdyby to mělo zachránit jediný život…“ jde obhájit lecjaké svinstvo.
to JM a Taxman
Pochopitelně, ta první nehoda byla velká smůla (jedno z vozidel bylo po srážce odhozeno na dělníka na svodidlech, pokud čtu správně).
Ta druhá, byla jasný inside job :-)
Že někdo vyhraje Darwinovu cenu vstupem za couvající náklaďák, to se občas stává (https://zpravy.aktualne.cz/domaci/couvani-nakladaku-neprezil-ve-zline-ctyrlety-chlapec/r~i:article:663423/). Ale ve vámi linkovaném případu zřejmě dělník i náklaďák patřili k téže firmě. Hodnotil bych to jako úraz sice pracovní, ale ne tak zcela dopravní. Přinejmenším, neřídil běžný uživatel D1 …
Zde ovšem platí paradigma „i kdyby to mělo zachránit jediný život…“
Nu, a ta první nehoda patrně neměla nic společného s rychlostí, nýbrž s těmi zprasenými zúženými pruhy.
Jinými slovy, velkolepý reklamní spot dojemně a emotivně bojuje proti nehodám, které se nikdy nestaly a patrně nestanou.
Tak tak, z našich peněz se platí drábové, kteří se často otáčejí proti nám. Kde já to jen v poslední době viděl? :-)
No,… takze po nejake dobe se vyhodnoti ucinnost reklamy a zadavatel se poplaca po zadech, ze vysledku bylo dosazeno – nulove skore nehod.
Taxman 17.8.2020 v 9:14
Jde o to, že mají-li dělníci někde (nedejbože déle a soustředěně) pracovat, nedokáží to v blízkosti vozidel jedoucích nad cca 80 km/h, je to asi pudová záležitost.
Podobně mají-li lidé vykonávat jakoukoli činost v silničním tunelu, snižuje se rychlost na 60 km/h.
Není to zbytečné, vyzkoušel jsem to.
nejlépe si to vyzkoušet na vlastní kůži. stačí si vzít s sebou nějakou práci vyžadující soustředění, třeba noťas nebo štupování fuseklí a k tomu rybářskou židličku, a posadit se hned vedle krajnice k dostatečně vytížené kapacitní komunikaci se silným podílem těžké nákladní dopravy, a že nejsem netvor, tak klidně i za svodidla.
ta nehoda u humpolce byla způsobena (laickou veřejností jistě kvitovanou) snahou udělat takové dopravně-inženýrské opatření, které by omezovalo provoz na dálnici co nejméně, čili snahou pustit dopravní proud po omezení ve zúžení 12. úseku (90-104) na dva kilometry do plné šířky a do 130km/h, a pak zase lokálně omezit pro nadjezdy etapy 11a (nadjezdy 11. úseku dělané o sezonu dříve, aby rozdělení krajiny stavbou nebylo tak ukrutné), a to v kombinace se snahou ušetřit (a to má taky veřejnost ráda) na záchytném systému (použita podvyživená plechová svodidla).
mechanismus nehody byl jednoduchý, dvě vozidla za sebou se řítila +/-130 znovu omezení na 80 v dalším zúžení ignorujíce, a řidič(ka?) prvního se najednou zalekl(a) zúžení a hamtl(a) na brzdu, a řidič(ka) zadního vozila nestačil(a) zareagovat, zadní vozidlo to našilo do předního, které se roztočilo, svodidlo prorazilo a přeskočilo a vlítlo do hloučku dělníků.
poučení řidičské:
– když už na poslední chvíli hamtám na brzdu kvůlivá omezení rychlosti, podívám se nejdřív do zrcátka, nelepí-li se mi někdo na vejfuk. vono je lepší někdy nehamtat a vztekat se s v klidu a za pár tisícovek nad doporučeným dopisem, než přešlapovat (nebo se válet) u zakrvácené hromady plechu.
– když už letím do omezení rychlosti rychlostí jak mastnej papír do průjezdu, nechávám si aspoň před sebou mezeru, kdyby ten přede mnou chtěl v nějakém náhlém pohnutí mysli na poslední chvíli omezení dodržet
poučení DIO projektantské:
– lepší nechat omezení v kuse (aspoň to rychlostní), turbulence jsou špatně. je-li klidná ustálená osmdesátka 14 nebo 16 kilometrů, to je úplně jedno.
poučení zhotovitelské:
– na takové špeky se můžeme vy…, to ať si staví nějací jiní hazardéři. turci, italové, kazaši, číňani, česká skořápka s nepřehlednou strukturou a rusy někde v pozadí a bůhvíkdo ještě (výborné zkušenosti pro kondelíky – kdyby tedy o to stáli – jsou třeba zrouna například z 12. úseku D1).
Tuhle jsem jel nějakým novým vehiklem a po přejetí do levého pruhu ve snaze předjet pomalejší auto vpravo můj zázrak techniky zabrzdil. Čert ví, čeho se lekl, jestli toho auta, pruhu (blinkr byl…) O hubu to bylo slušně. Tak přidám další poučení. Buďte vždy připraveni úplně na vše. A stejně to nemusí pomoci.
to byl asi brzdný asistent. bude povinně (nebo už je?). jsem zvědavej na judikát, až vám kvůli němu někdo zmuchlá kufr a budete bojovat u soudu.
ono furt tady visí to klišé „jezdím rychle ale bezpečně“ frajerů, co si ještě nevytáhli blbou kartu z talonu. ne, nejezdíte bezpečně. nenecháváte si rezervu. opovážlivě spoléháte na milost boží. a pak fňukáte, že jako najednou, že jste nechtěli nikomu ublížit a tak. kurvíte život sobě, svým blízkým, a lidem, které náhodně potkáte.
a ty omezení rychlosti, no. jsou totiž kvůli hovadům, kteří nedomýšlejí důsledky svého pohodového chování. těch je ale bohužel ve společnosti drtivá většina. jsou schopní vlítnout do nepřehledné zatáčky, tam zajet bábu s roštím, a pak argumentovat, že to bylo mimo obec a jeli jenom sedmdesátkou a za nic nemůžou. jsou schopní ulicí kde bydlí, projíždět šedesátkou, protože je to skoro padesátka, a když mezi zaparkovanejma autama vyběhne dítě pro mičudu, tak z něj zbyde mastnej flek, a hrozně se pak divíte, že se vaši staroušci musí odstěhovat z bytu kde prožili čtyřicet let, protože je nikdo nezdraví a každej si před nimi uplivne.
Co ted jezdim s tim Bawem, tak na mne furt neco kvaka, tudle ze je prede mnou cyklista, tudle ze je prede mnou moc blizko auto a kdyz jsem s tim jel po dalnici, tak mi v jednom okamziku zacal brnet volant, ale nemel jsem chut anallyzat kterej zasranej asistent ceho mne na co kurva upozornuje. Nastesti dalnice moc nepouzivam a doufam, ze uz bude brzo opraveny moje (zatim) normalni auto.
Brniaci volant…kde som to len zazil…LR Disco…system sledovania pruhov. A tusim to robil aj Mustang GT, len tam pri mne sedel majitel tak to vypol.
Ford Fiesta z požičovne a aktívne sledovanie pruhov – a už si nepamätám či som to vypol alebo nie. Inak chvíľu je to zábava približovať sa ku krajnici a nechať si vibrovať ruky – ale potom to už otravuje.
No čoveče jako teď sleduju několik osobáků se kterejma sem jel a podle různejch těch srandametrů je 60 tacho rovnejch ve skutečnosti tak 52, a 90 tacho už je rovná osumdesátka.
Takže jako jo, jezdit 50 tacho je něco příšernýho, protože to je reálnejch tak 44 a to už je ai pocitově jen vo chlup rychlejší jak jezdit pěšky. Esli se rozmůžou třicítky, tak to bude carmageddon, stejně jak v UK, protože každýho to bude uspávat, bude čumět po vejrech a chodci budou skákat pod auta, protože topřeceubrzdíwoe.
předpokládám, že každej příčetnej si nakalibruje ukazatel rychlosti konkrétního auta podle GPS nebo aspoň podle svítících tabulek „jedete 56 km/h, zpomalte“, a že aspoň trochu technicky zaměření lidé se baví o rychlostech skutečných.
já netvrdím, že porušovat rychlostní omezení je absolutní zlo a že mají být nějak drakonické tresty. ale když už hodně překračuji, tak si tuplem dávám bacha a udržuji rezervy, jak ve schopnostech řidiče, limitech vozidla, tak aktuálním podmínkám na silnici (provoz, stav vozovky, rozhledové poměry).
Možná jste si toho nevšiml, ale většinou právě ti, kdož na bezpečných úsecích na nejvyšší dovolenou rychlost zvysoka kašlou, si v nepřehledných a nebezpečných úsecích právě nejvíc nechávají rezervy, kdyby se něco přihodilo.
Naopak Technicky Dementní Individuum to smaží všude stejně, ať jedou po prázdné dálnici nebo uprostřed přeplněného dětského hřiště.
Nejezdím podle toho, co si nějaký ouřada za stolem vycucal z prstu, ale podle toho, co považuji za bezpečné a plynulé.
Ten scénář je stále stejný: jedu v obci kolem zaparkovaných aut maximálně těch 30, protože zpoza zaparkovaného auta může kdykoli vyběhnout dítě a ani ta čtyřpístková Bremba sama nezabrzdí, když já nestihnu šlápnout na pedál. Za mnou bliká a troubí nějaký Technicky Dementní Individuum, který se dožaduje svého práva jet tam svých obligátních 80 km/h. Potom nebezpečí skončí, silnice přechází do volného přehledného prostoru, já Technicky Dementnímu Individuu ujedu a ono jedouc svých obligátních 80 km/h opět bliká a troubí, co jsem to za piráta silnic, když překračuju nejvyšší dovolenou rychlost a přitom jsem jej předtím určitě schválně zdržoval. Pokud ona silnice přechází do víceproudé, Technicky Dementní Individuum zásadně úmyslně a pokud možno na věky smrdí v levém jízdním pruhu, vyvíjí kouřové clony ve snaze otrávit celou tuto planetu svými úsporami a zásadně odmítá levý pruh vyklidit, neboť by se mu asi už nikdy nepostavil.
nejsme ve při. dělám to zrovna tak. ale nějak bohužel jsem si povšiml a nezbylo než se s tím smířit, že když nejsem typický vzorek populace jak literárním a hudebním vkusem, tak politickou orientací, tak asi nejsem úplně typický vzorek populace za volantem. v intravilánech s parkováním podél silnice a podél staveb (to je, přiznávám, moje profesní deformace) jezdím jak posranej, na širé s výhledem si s nějakým omezením hlavu nelámu. Ok, je nás víc, ale většina, natož drtivá nejsme. spousta hovádek jezdí 85 km/h furtpyč (šetří pohonné hmoty, zatáčka nezatáčka – a to prosím není žádné řidičské umění ala rallye, ale čirý nerozum bez rozhledu na zastavení), spousta hovádek jezdí co to dá bez jakékoli sebereflexe a spoléhá se, že jejich chyby napraví někdo jinej (a zpravidla se to tak stane).
jestli Vás napadá mechanismus, jak řidičům co při řízení myslí nějak přidělovat značky či řidičáky opravňující k nedodržování omezení rychlosti, tak prosím sem s ním!
Já bych to neviděl tak černě. Oni nejvíc jsou vidět ti hulváti, ale když projdete paměť den po dni, tak si myslím, že zjistíte, že jich je menšina. Samozřejmě každý máme nějaké zkušenosti a jednomu může v konkrétním případě připadat jednání jiného absurdní, ale vesměs si myslím, že těch skutečných bezohledných hulvátů je menšina. Většina lidí si třeba něco neuvědomí, protože mají starostí nad hlavu, ale v principu si myslím, že málokdo je hulvát od pířrody. Kdyby to tak nebylo, asi bychom skutečně byli všichni mrtví někde po pangejtech.
Integrale
20.8.2020 v 10:24
Kam zařadit pitomce, ktere sice není schopen se udržet v pruhu, resp. mu to dělá příšerný duševní muka, dyž ho chci v omezení předjet a tak troubí a svítí vším, co najde, ale přitom mu svěří 40tunovou soupravu??
A druhýho debila s plaťákem a dalším přívěsným plaťákem co veze malinkou jímku, celou cestu mu svítí zpátečky (bo pyča se šroubovákem), do kopce se tlačí sotva 80 a dyž ho teda člověk začne předjíždět, tak na kopcu ho beru ve 140 tacho, div že mi neulítne bouda?
Clovece nevim, podle tveho binarniho videni sveta se nejsem schopnej zaradit. Na omezeni jedu 80, protoze je drazsi jet na urad(pripadne to kolikrat i ma smysl) a soucasne si nechavam dost velkou rezervu, abych ubrzdil. Hmmm.
To řikám furt, že tydle sračky už teď možná způsobujou víc nehod, než kolika zabrání, a bude hůř.
Kolikrát vidím auto před sebou, mám tam mezeru několik délek, takže bych asi stihnul zareagovat i kdybych se zrovna dloubal v nose – ale to auto přede mnou má od svého auta před sebou délku tak na jedno auto. Někdy s bídou. Jako to je nějaká součást eco-rallye, schovávat se ve vzdušné kapse nebo co?
ne, to je čirý hovadismus. válka. prostě úvaha – když se někomu nalepím na prdel, tak je mu to tak nepříjemné, že buď zrychlí nebo uhne a agresivní hovado má cestu volnou a potvrzeno, že taktika funguje.
k zamyšlení je pak úvaha, že nedokáže-li ten vzadu udržet bezpečnou mezeru, musí zasáhnout ten vepředu, a rychlost přizpůsobit mezeře a tedy plynule zpomalovat, dokud nebude mezera dvě vteřiny. v krajním případě na rychlost chůze. co když to bude ten jeden z milionu, který skutečně veze manželku do porodnice?
Jsem to dneska viděl v tunelu v Praze. Obě auta v pravým. Ten lepič mohl přejet do levýho. Teď mě napadá, možná se schovával před kamerama.
Ehm, čirý hovadismus je jet v levém pruhu stále, rychostí ≤ povolené, nedívat se do zpětného zrcátka, nebo se naopak dívat a neuhýbat vozidlům s odstupem či bez něj.
Při změně pruhů neblikat směrovkami.
Zavírání rychlých vozidel v pravém pruhu borci co jedou o 20 rychleji jen v okamžiku kdy vás zavřou.
Pozorováno během dovolené na území CZ, SK, HU, CRO a pácháno všemi možnými národnostmi, repektive v dané zemi registrovanými vozidly.
Jako úplní dementi se vzhledem k četnosti ukázali řidiči s CH, NL, S a B, překvapili i D a A.
Cenu nejlepší řidičky žena kolem 30 s asi matkou spolujezdkyní a synem uprostřed v Audi A1, registrace A, ale zřejmě CRO, svižných 10+ nad limit, tedy +15-20 tacho, zdvořilé vyčkávání, okamžitá akcelerace když jí někdo uhnul.
Cenu pičus roku obytňák z NL, který to poslal borcovi 140+ přede mnou tak 90 do levého, ač se za busem do stoupání vlekl už drahnou dobu, no borec brzdil i patama a nakonec to strhnul do pravého vedle pičuse v obytňáku.
I já jsem musel intenzívně brzdit, zároveň sledovat zda to někdo nenapálí zezadu…
Co se staveb dopravní infrastruktury týče, já už pamatuju hodně.
Dálnici do Rozvadova končící po 10 km na německém území na konci minulého století.
Vychvalovanou dálnici do Vídně na rakouském území co z ní před 10 lety (20 let po převratu v ČSSR) nebyl postaven ani metr.
Sliby vůči koncernu Hyundai=KIA o dálničním propojení jejich montoven v Žilině a Nošovicích, které dojdou naplnění kolem roku 2036, tedy pouhých 30 let po začátku výroby v KIA Žilina
Ražbu dálničního tunelu Višňové z údolí Rajce pod Strečnem k Vrútkám, která bude trvat 25 let.
Sjezd do Hyundai v Nošovicích za 300 mega, co bude trvat 20 let.
Chorvatskou A1 postavenou za 10 let z Karlovace na Makarskou, včetně desítek tunelů, dva z nich 6km…
Polské tempo výstavby v posledních 9 letech.
Co se oprav týče, pičusové u Mostů u Jablunkova už půl roku na semafory opravují 20 roků starý most, už podruhé.
Na té samé I/11 už po 10 letech opravovali betonový povrch průtahu Hrádkem, co měl vydržet 30 let.
Hned opodál se už třetím rokem jezdí 90 (no jak kdo, ani PaChové nemají drzost tam moc měřit) po zbrusu nové nezkolaudované rychlostní komunikaci, kde se výtluky u dilatačních spár na mostech objevily už po půl roce…
Mosty na páteřní komunikaci Ostravsvy, Rudné, se opravují D-FENSovou methodou neverending story.
R48 z odbočky na Hukvaldy k NOvému Jičínu už mastí 3 roky, podotýkám že se jedná o rekonstrukci z 95% v původní trase.
Až skončí, rozmrdají na dalších 5-10 let let zbytek z Nového Jičína k Lipníku.
Přidám přemostění odbočky z okruhu na Barrandově. Kdyby to bylo dobré připravené, dal bych jim týden. Serou se s tím pátý měsíc. Naštěstí tam nejezdím s davy, ale musí to tam být v šichta days hrozné.
jestli někdo umí most bez založení za méně než 2,5 měsíce (tj. spodní stavba, ocelová konstrukce, spřaženka, izolace, římsy vozovka), tak bych ho chtěl vidět. kde ho ukazujou?
Prof. doc. Ing. Franta Čubů CSc. Phd. J.A.Bati tajný syn, známý též jako přeceda, promiňte Pane Předsedo. Bohužel loni zemřel.
Lukas B.
18.8.2020 v 11:51
Takže jako zcela seriózně tvrdíš, že při výměně mostního tělesa se to rozbije až pod zem a začne dělat celý znova? Hm, tak jo, no.
Každopádně tydle pohádky vo zrání už jsou tak vohraný, že nejsou ani k smíchu. Je tam tři prdele prací co se dají dělat, vod dláždění chodníku, instalace/natírání zábradlí, čmárání pruhů a kdoví co, co nemají na zrání sebemenší vliv. Ale tady nejde vo zrání, tady de vo to, že se tam může dát cedulka TECHNOLOGICKÁ PŘESTÁVKA a jít dělat na některou ze 13 dalších vysoutěženejch akcí, kde byla „přestávka“ mezi tím, a tydle drobný práce se budou dělat po dobu dalšího měsíce poté, co už by se tam mohlo dávno jezdit.
Navíc, oh považ, dokonce existují takový věci, jako rychletvrdnoucí betony a podobný vymoženosti. Kdo by to v roce 2020 čekal…
proč diskutujete o tématu, o kterém nic nevíte?
Kdysi na střední nám třídní říkal: „prázdný sudy nejvíc duněj“.
Čirý hovadismus je, když v pravém pruhu jedou kamiony 80, v levém pruhu je někdo předjíždí 130+ a 1-2 metry za ním se lepí hovad, který PO-ŽA-DU-JE!, aby dotyčný „zpomalovač v levém pruhu“ okamžitě uhnul mezi kamiony a brzdil ze 130 na 80 až bude gumovat po silnici.
Dachsmeister: za jeden z nejhorších hovadismů, pozorovaný naposled na D1 dnes, považuji jízdu prostředkem nebo levým pruhem ve zúžení, kdy kripl nehodlá předjíždět, ale hodlá zdržovat všechny, kteří nejsou sráči. Zvláštní „díky“ patří dodávce, která vydržela cca 7 km než kilometr před koncem konečně uhnula do pravého (rychlost celou dobu 50-60 dle kamionu v pravém) a hlupec s černým Superbem 2G a třemi koly na střeše, který se rozhodl, že když se jeho extrémně široký uberwagen vedle kamionu nevejde, určitě se tam nevejde nic. Když asi po 2-3 kilometrech konečně uhnul a následně zjistil, že všichni ostatní jedou, předjel kamion taky – úplně jsem si vzpomněl na nějakého toho novinářského kripla, který psal článek před pár lety o tom, že by se mělo předjíždění zakázat. Protože „teď to bylo těsně, otírá pot z čela a přijíždí k dalšímu kamionu, znovu obrovské nervy, předjíždění jen tak tak“. Zkurvení sráči.
Konec terapeutického příspěvku.
Prostredky neznam, ale tu jizdu vedle kamionu vidim jako – predjedu. Pico, tam se nevejdu. Vejdu. Nevejdu. Mozna. Snad. Asi. VEJDU. NEEEE. A tohle jim srotuje v palici par km, nez jim dojde, ze by kurva mohli uhnout lidem, kteri se tam neboji.
On ten levý pruh ve zúžení má obvykle omezení na max. šířku auta myslím 2 metry, a docela dost aut tam ofiko nesmí, třeba takový touareg má asi 2,2 (včetně zrcátek). Není divu, že když je vpravo kamion, tak se mu tam nechce.
Takhle jsem kdysi jezdil přes Německo, s dvojkovou firemní fabií jsem se tam naučil jezdit v levým a i když tam bylo omezení rychlosti, jezdil jsem mírně přes (ten levý pruh tak prostě jel). Na té dálkové trase to byla docela úspora času, dost dálnic se tehdy opravovalo. Bylo ale přesně vidět, jak majitelé některých větších (a samozřejmě drahých) aut, když viděli vlevo beton a vpravo kamion, tak stáhli ocas a uhnuli vpravo, nechtěli si tu svou káru poškrábat :-)
Tak at se neserou do levyho :)
No, když oni to nevědí, nebo snad znáš rozměry svého auta v mm? :-) Takže dokud jsou v pravým nějaký angličáky, valej to vlevo, pak přijde kamion s kolama na čáře, navíc ten Rumun nebo Polák občas cukne volantem a ten návěs trochu švenkuje sem tam… někomu chvíli trvá, než mu dojde jestli se vejde nebo ne a vlastně když jede 85 na 80, tak by vlastně nikomu zavazet neměl, v těch zúženích bývají radary a kamery, málokdo si lajsne tam jet rychlejc.
No v tom problem nemam, ale kdyz takhle jede 10 minut, tak ma nekdo dlouhe vedeni ;)
Abych se doplnil, je zajimave, ze do leveho pruhu se lidi umi nacpat okamzite, ale do praveho se vratit neumi. Je to takovy zajimavy spolecensky fenomen, ktery by byl hoden studie :D
mjfox: nevím-li rozměry svého auta v mm a bojím se, nepatřím do levého – proč bych tam lezl?
Jak jsem psal, kamiony leckdy jedou 50-60, takže táhnout se za nimi jen kvůli bezohledným hovadům fakt není „nemělo by to nikoho zdržovat“.
deacon: tak tak – a s tím fenoménem máte naprostou pravdu, je to klasika. Studie na to ovšem už dávno jsou (loss aversion, Kahnemann a mraky dalších).
No vono by to v prvé řadě chtělo, aby ti co mají v rukách tu soupravu o 40 tunách, ji uměli za běžnejch podmínek (dobrá viditelnost, sucho, bezvětří) ovládat tak, aniž by šněrovali zprava doleva po dělicí čáře tak asi 20-30 cm. Protože vo tom hlavně to ne/vejdu je.
Behemot: za posledních 10 let se mi stalo 2x, že se kamion nedal předjet kvůli tomu, že se neudržel v pruhu. 2x. Oproti tomu sráčů, kteří blokují, protože se předjet bojí potkávám několik za jednu cestu do Prahy.
Tedy nesouhlasím s tím, co tvrdíte, že by „v prvé řadě“ bylo potřeba něco dělat s kamionisty. Ti jsou naprosto marginálním problémem.
někdy se prázdný kamion vlní, a řidič s tím moc nenadělá a nadělat nemůže. třeba když je prázdný a je silný nebo nárazový boční vítr, a dálnice vyjede ze zářezu na násyp, opustí clonu protihlukovou stěnou a podobně. je potřeba si uvědomit, že když to zacloumá s placatým těžkým osobákem, jak to musí zacloumat s kamionem a držet se na uzdě. a když Vás kamion někdy nepustí a naschvál jede levým kolem po čáře, tak je to někdy i proto, že Vás tím chrání před Vaší odvahou nic netušícího.
bát se vjíždět mezi svodidlo a kamion není ostuda. ostuda je blokovat předjíždění ostatním. a samozřejmě je vhodné projevit soudnost a koukat a přemýšlet trochu dopředu. třeba v situaci, kdy dojedu vláček pěti osobáků bojících se předjet kamion a jedoucích v pravém pruhu. to bych si měl rozmyslet, jestli se vedle kamionu náhodou nebojím i já, a v takovém případě se zařadit pěkně za vláček. častý hovadismus je předjet osobáky a pak jet pět kilometrů vlevo vedle prvního osobáku pár metrů za kamionem, případně se před ten první osobák za kamion vmáčknout.
jednou jsem velmi s pobavením sledovat skupinku asi pěti frustrátů, co cvičili takovou zvláštní spartakiádní sestavu, jelo jich pět za tahačem s širokým podvalníkem a vždy některý ze zadnějších z nich nevydržel a jal se předjíždět a pak se vmáčkl těsně za podval, následoval další a pak zas další, a na konci bylo znát, že mají pěnu u huby všichni (já jsem jel s odstupem za nimi, a za mnou další široký podval, takže jsem je mohl při jejich cvičení nerušeně pozorovat asi osm kilometrů)
Lukas B.: jak jsem řekl, reálný problém předjet kamion jsem měl 2x za 10 let a v obou případech šlo o neumětela nebo šmejda, který jel tak, že objet prostě nešel (Maďara s cisternou, který jel přesně po prostředku si pamatuju velmi dobře, ten druhý případ byl normální kamion, který jel koly na středové čáře).
S mou „odvahou“ to tedy nemá společného nic a sráč mě před ničím nechrání – pokud se tam nevejdu, tak tam nejedu. Vůbec mi přijde hodně divné zmiňovat v diskusi o řízení „odvahu“, protože pokud někdo místo mozku jede na emoce, takového bych radši viděl v MHD. Člověk, který sbírá odvahu, protože se bojí a pak tam stejně vjede, protože „to nějak dopadne“ je to nejhorší, co na silnici může být – takový člověk nemá své auto pod kontrolou.
když jedete do mezery mezi kamionem a svodidlem, a od zrcátek máte na obě strany místa na píď, tak buď kamioňákovi věříte že nezakličkuje (ať už nešikovností nebo nárazem větru), nebo nevěříte. s rozumem to nemá nic společného.
Lukas B.: nesouhlasím, že je to o víře ani náhodou. Ale když je to podle Vás o víře a zrovna ta Vaše není dost pevná, tak se držte v pravém a není třeba nic řešit, ne?
je to o víře že kamioňák se nezavlní. samozřejmě můžete (úspěšně? racionálně?) odhadnout, podle toho jestli se vlní dřív, než začnete předjíždět.
když není moje víra pevná, tak se držím samozřejmě v pravém, lepší mít všechny spěchající před sebou než za sebou, o tom žádná polemika, je to lepší pro ně i pro mě. žádnej problém. beztak čas kdy dojedu se nezakládá na maximální rychlosti které cestou dosáhnu, ale na tom, jestli se nezakecám a odjedu včas a jestli se cestou neztratím.
Lukas B.: a to, že teď jste nejspíš někde u počítače a nejspíš to není á la zerg v bunkru s alobalem na hlavě je taky „o víře“?
Současně tam máte dost podstatnou chybu, když už, tak tam patří „…nezavlní tak, abych se nevešel“. Kamiony se vlní poměrně běžně, ale to ještě neznamená, že sráží auta vedle sebe jak kuželky.
ne v bunkru samozřejmě nejsem. budu si dělat co chci, své kůže si cením, tak si ji budu chránit jak uznám za vhodné, a nebudu u toho nikoho zbytečně blokovat. OK?
(jezdím autem, co má zrcátko-zrcátko 2194 mm)
Lukas B.: netuším, jakým způsobem by mohlo dojít ke chránění Vaší ctěné kůže jízdou v levém, nehodláte-li předjíždět nebo nemáte-li víru a hodláte to tam prostě poslat po té, co ji seberete. Takže mi to „budu si dělat co chci“ přijde takové zbytečně dětské. Jak vypadá blokování, které není zbytečné?
svou kůži chráním tím, že se mi prostě do mezery nechce, a tak prostě jedu v pravém a nikam se necpu a nechávám si odstup. a když nějaký hrdina chvíli dlí za náklaďákem, pak nesebere odvahu, a nacpe se přede mě, tak si zas od něj nechám odstup. umíte číst?
fatdwi: ale to sbírání odvahy dává smysl, pokud se jím rozumí „chvíli si musím ověřovat, kolik mám v zrcátkách od krajnice a žluté čáry, a zda skutečně dokáži s těmito rozestupy bezpečně jet delší dobu.“
Opak, tzn. vletět předjíždět do zúžení a pak zjistit, že si člověk moc věřil a s takovou precizí to neukočíruje, je neprozíravý.
A normální jízda nemusí být ani vzdáleně tak precizní, takže na té si to člověk nenacvičí – nehledě na to, že každé zúžení je o pár cm jinak široké.
zkuste si na prázdné dálnici (ale fakt na prázdné, třeba v létě v neděli ve tři čtvrtě na pět ráno), seřiďte si vnější pravé zrcátko jako na couvání k obrubníku, najeďte pravým zadním kolem 2 centimetry od vodicího proužku, a jeďte a udržujte přesně 2 centimetry. zkoušejte to v různých rychlostech a při různém větru, ale opakuji, fakt na prázdné dálnici. pak si to zkuste levým kolem 2 cm od levého vodicího proužku. no a pak až si to nějak sesumírujete, tak se směle nebo méně směle pouštějte do předjíždění ve zúžení.
mimochodem, když už se rozhodnete předjíždět, je lepší tam vletět jak mastnej papír do průjezdu než se táhnout jak smrad. při úzkostlivém dodržování povolené rychlosti a tedy rozdílu rychlosti třeba 5 km/h jedete těch 20m (tahač s návěsem + délka osobáku) 20/5*3,6=14,4 vteřiny. to je dost dlouhá doba na zakličkování.
Když jsem poprvé předjížděl ve zúžení na rekonstruované D1, měl jsem zrovna v zrcátcích nalepená taková ta konvexní zrcátka, takže jsem viděl kolik cm mi zbývá na každé straně. A přesně jak jsem psal výše, chvilku jsem si ověřoval, jak moc se mi to klikatí a zda se vejdu, a takto ujištěn se „osmělil“ a předjížděl.
Jan Mrcasik: jistě, že je takový krok neprozíravý. Mě jímá hrůza z toho, že to řadíte na protipól situace, kdy člověk musí něco ověřovat.
Ve zúženích jezdím s autem šířky vč. zrcátek cca 210 na tempomat. Jediné, co sleduju, je pohyb kamionu a kde má kola. Na to nepotřebuju „zpomalit jak dement a sbírat odvahu“. Buď umím řídit nebo ne. Pokud neumíte, držte se v pravém. Nebo jezděte MHD. Protože je jisté, že své auto nemáte pod kontrolou ani v jiných situacích, nic jako selektivní neschopnost posoudit, že se (ne)vejdete ve zúžení neexistuje.
Jo a moje auto má vč. zrcátek šířku cca 210 cm.
fatdwi
21.8.2020 v 13:49
Šmejda co jede prostředkem schválně potkávám jednou z deseti cest a takový co jedou kolem po čáře asi dva tucty za jednu cestu. Většina jich časem zahlídne a uhnou, někteří uhnout odmítají a pokud se tam teda tak o prsa čínské plavkyně vejdu, tak eště mají záchvaty, zrovna se mi stalo právě ve středu večer.
Behemot: asi jezdíme každý po jiné D1. Pokud bych měl zkušenosti jako Vy, těžko bych jezdil na tempomat. Na jeden případ, kdy ho musím vypnout kvůli kamionu ho vypnu 50x kvůli dementům, co „sbírají odvahu“ (a někdy ji vůbec neseberou, však co, ostatní se neposerou, že jo).
fatdwi
21.8.2020 v 18:03
možná to je taky časem
Tak bejvávaly úseky, kde se jezdilo v omezení kilo, to je celkem OK, 130 na 80 je asi blbost, ale jenom 80 příšerně kundí přepravní časy.
ygorek: potom měl ale reklamní klip namísto fiktivního a nepravdivého „bojování proti dělníkům zabitým řidiči“ pouštět chlapa, co zabouchává do země svodidlo a v tom se ozve strašlivě hlasité VŽUUUUUMPRÁSK a chlápka to o kus odhodí.
A popisek nikoli „nejsme ve válce“ ale „když to okolo sviští, nedá se pracovat a nedoděláme to nikdy“.
Máte pravdu, ale hodnotím-li práci kreativců, dopracuji se k odmítavému stanovisku asi tak v devadesáti procentech případů. Od „nejsme ve válce“ přes aktivní kyslík po osvěžující vložky.
Jan Mrcasik: takže asi jako to bylo v kampani „nemyslíš, zaplatíš“?
Také silnice z Tabora do Písku je za Opařany uzavřená. Opravuje se mostek. 20 metrů dlouhý. Začátek 1. června, konec prý po prázdninách, jsem zvědav, co za tu dobu oba Ukrajinci, co tam občas přivezou, stihnou – místní tvrdí, že většinou tam není ani noha.
Kontrolní dotaz: kolik Ukrajinců je podle vás potřeba k Schwingu? A kolik ke kropení betonu?
Kolik Ukrajinců zvládne zrání betonu?