Turbo ne. Splet sem si to s tim TSi za co to vymenili. Vy nadelate :)
Ale ptal jsem se na hlavu, ktera se na puvodni kroutila ve 100 tis a ta pry je původní, takze s tim jezdil nekdo s lehkou nohou.
Pospec
Hospodu jste nenasral. Popsal jste příšernej krám, s kterým bylo za pouhých pár let a trochu poježdění problémů, jak s normálním autem za 20 let. Doporučuji někdy zkusit nějaký kvalitní automobil, třeba hyundai, kde se nemusí co 10 tisíc furt rozmrdávat motor :)
Spotřeba na tento pidivůz, do kterého se já co si pamatuju ani nevešel, kolem 7 litrů je dost bída, za to dokáže zajet libovolný jiný vůz, rozhodně to teda není nějak úsporné, prostě takové normální podle norem roku 96, kdy ty auta prostě tak žraly.
Víte proč hospoda má názor jaký má? Protože průměrný vůz v téhle zemi je 15 let stará jedničková oktávka s 300-400 tkm na tacho. Že jsou dálnice plné nových služebáků s kravatovými prodejci pojištění a energií na služebních cestách je hezké, ale doma mají lidi většinou tohle. No a tohohle se z principu werk, kde se řešilo tolik věcí během pouhých 100 tisíc v rukách člověka, který se určitě o vůz vzorně staral, nehonil ho na studeno atd., nikdy nemůže dožít. A z bazaru po neznámém majiteli ani za hovno, nechtěl bych.
Fakt doporučuju zkusit někdy jinou značku než VW, jak to v práci furt poslouchám, co se jim na tom sere, na tomhle nejlepším autě na světě, nestíhám kroutit hlavou.
mjfox
Takže v 8000 km začal chrastit řetěz a servis ho vyměnil v záruce. V 15000 km se to samé stalo znovu. Takže si koupím nové auto a během prvního roku života se 2x mění rozvodový řetěz? A měnil se potřetí (do té doby chrastil a servis jen měřil míru vytahání) v 82000 km, aby tam vydržel do 97000 km, kdy Dfens vyměnil řetěz počtvrté, na svoje náklady a poslal auto do světa.
Olejový filtr je tak speciální, že se musí objednávat podle VIN kódu, WTF? Taková blbost, jako olejový filtr, to se kupuje snad i v tesku jak rohlíky.
Svíčky musí být namontované s přesně natočenou elektrodou? Požehnat svěcenou vodou servisní manuál nevyžaduje?
Po přehrání ofiko software do ECU přestane fungovat regulace turba – jak by to poznal obyčejný uživatel, výkon spadnul na polovinu? Diskotéka na palubce?
Při přehřátí škrtící klapky a sání auto omezí výkon?
Auto začne topit až po 10km? Tohle dělaly škody 105 (díky umístění chladiče vpředu, motoru vzadu, trubká přes celé auto a 10 l fridexu).
Úplné auto snů. V servisu má Dfens asi i hrnek na kafe se jménem.
Pospec
a ještě tento mikro trabant žere 7 litrů, o litr víc než můj dvoutunový opel
s tou svěcenou vodou to je přesné, netočení elektrod svíček WTF???
CzechDave
To ale není z konstrukčního hlediska nic zvláštního. Svíčky jsou natočené tak, aby rozprášené palivo šlo přímo mezi elektrody svíčky a tím se zlepšilo vznícení směsi ve válci. Je to další opatření ke snížení emisí kvůli zelenototalitnímu emisnímu diktátu EU.
Stejně tak se doporučuje u dieselů s PD dbát na natočení vstřikovače v hlavě po jeho montáži, aby jeden z paprsků rozprášeného paliva mířil na žhavicí svíčku a tím se usnadnilo startování motoru.
Pospec
no já vím, ale když už tak to v autorizovaném servise, kde stojí garančka jak půl normálního auta pro plebs nevědí?
a i kdyby – je to prostě kurvítko a ne „úplně v pohodě“
že je dneska normální, že jsou 2 ze tří rodin rozvrácené a každý čtvrtý má exekuci taky není v úplně v pohodě
Bedrich77
Omyl, je to blbost z každého hlediska. Popravdě mi o připadá spíš jako vtip.
CzechDave
Když myslíte.
mjfox
A je na to ofiko postup v nějaké dílenské příručce škoda / vw? Mně to připadá jako blbost z pohledu výrobního postupu jak motoru, tak svíček. Na motoru by bylo potřeba, aby závitník měl vždycky přesnou výchozí polohu, aby se zakousl do hliníku přesně a závit začínal ve stejném místě. A to samé při výrobě svíčky, ten závit by se musel přesně orientovat než se tam navaří elektroda. A na svíčce bych čekal nějakou značku z výroby, aby bylo možné při montáži do motoru ověřit, že je správně orientovaná. Malovat si tam čárku fixou?
SatanOkkY
Bingo – ak má mať sviečka (či iné závitové spojenie) dotiahnutie na predpísaný uťahovací moment tak je nemožné aby všetky 3 či 4 sviečky mali po montáži presnú polohu elektródy. To nedajú ani japonci, nieto ešte východoeurópsky výrobca.
semancko
Mozno k tym svieckam dodavaju sadu podloziek roznych hrubok aby si si to v ramci prijemne stravenych chvil so svojim tatosom mohol nastavit.
SatanOkkY
No tak takto by to šlo – najlepšie tak po stotine milimetra odstupňovať a jednorázové a objednávanie na kusy……
Pathy
Začínam mať pocit, že to je zo strany DF nejaká kuleha. Však má alfu, ibizu, favorita, firemné ochcávky a iné vehikle. O leone nebolo doteraz ani slovo a zrazu sa dozvieme, že na tom natočil kilo a ešte aj 4x menil reťaz. Nejak sa mi to nechce veriť.
Psal o tom několikrát a kdybys zvedl prdel a dojel na DSM, tak na některejch ročnících ‚sto moh vidět nebo se dokonce svézt.
Pathy
Jasne, zvednu prdel z Popradu o 4 ráno, aby som si pokecal s ľudmi, ktorých nepoznám. Bohate mi stačí raz ročne mazdazraz.
Wildcat
No neviem, kebyze byvam v Poprade, tak to urobim. Ale z Londonu, ON je to problematickejsie. A tohoto roku pre mna nemozne.
SatanOkkY
Nebuď úzkoprsý. Vezmi dovolenku, urob si výlet do Prahy a odskoč na Deň debility teda som chcel povedať Deň mobility. A uvidíš Seat-a Leon-a čo sa dožil skoro 100 000km – hotový zázrak. Zato taký výlet už stojí.
xluke79
S těmi TSI motory už mám docela zamotanou hlavu.
Asi za půl roku bych chtěl ženuši pořídit starší A3a tak už teď pokukuji, co je v bazarech k dispozici.
Diesel je vzhledem k nízkému nájezdu vcelku nesmysl.
Předpokládám, že to bude rok 2011 – 2013 (cena do 250 tisíc), takže nějaké 1.2 TSI, 1.4 TSI nebo 1.8 TSI.
U té 1.2 mě tedy hodně odrazují ty řetězy, i když prý od 2012 je tento problém vyřešen. 1.8 má prý problémy ještě větší, takže mi asi zbyde už jen ta 1.4. Máte s těmi motory někdo osobní zkušenost?
A druhá věc je automatická převodovka DSG (manuál nechci). Dočetl jsem se, že je výrazně odolnější 6-kvalt než 7-kvalt. Mám na firemním Tiguanu 7-kvalt DSG a najeto něco přes 100 tisíc a přijde mi v pohodě, tedy když pominu to občasné nesmyslné podřazení při plynu na podlahu, s otáčkoměrem až za roh, takže to stejně nejede a řve jak prase, než si to zase přeřadí výš. Nebylo by nějaké podrobnější info o těchto rozdílých převodovkách?
Dík.
Pathy
Čo tak jej za rovnaké peniaze kúpiť radšej nejakú mazdu 3 o pár rokov mladšiu. V benzíne absolútne perfektné auto.
Wildcat
Pokial chce dvojspojku a nie akykolvek automat, Mazda mu nepomoze.
Pathy
Prečo by niekto chcel dvojspojku a nie poriadny automat?! Dvojspojka je lacná náhrada pre chudobných europanov do lowcost plechovíc. V poriadnom aute to nemá čo robiť (argumenty s porsche si nechajte).
Wildcat
Ja a argumenty s PDK? To snad nie…A len tak medzi nami, osobne nechapem nikoho co ma obe nohy funkcne a pouziva automat*. A sme si povykali ci co?
*Momentalne pouzivam Chrysler Pacifica s prevodovkou ZF9HP48 a neskutocne ma serie. Dokaze ten fasa motor dokonale zabit.
Integrale
Co to? To je nějaký extrasuper břitký humor?
Pokud definujeme „dvouspojku“ jako robotickou vícehřídelovou převodovku a „pořádný automat“ jako čelní převodoku s hydrodynamickým měničem, tak asi pochopíme, že ztráty hydrodynamického měniče jsou tak obrovské, že technici byli přímo nuceni vyvinout něco, co funguje sice podobně, ale na zcela jiném principu, aby se podařilo obrovské ztráty a dlouhé reakční doby hydrodynamického měniče eliminovat. Poprvé se robotická převodovka objevila v Audi Quattro S1 v roce 1986, poté s ní se systémem fly-by-wire přišlo Ferrari tuším kolem roku 1992 a do sériové výroby ji protlačila Alfa Romeo pod názvem Selespeed někdy kolem roku 2000 (156 2.0).
Wildcat
No a zatial dosiahli len tolko ze vedia rychlo radit nahor, co je v beznej premavke platne asi tolko ako mrtvemu zimnik. Dolu radia rovnako pomaly ako hydromechanicke prevodovky a navyse nevedia podradit o dva stupne. A mala ucinnost hydromechanickej prevodovky je uz tiez zabudnuta zalezitost.
xluke79
Ona má teď Civica UFO, sice v manuálu, ale s 1.8 VTEC, super motor. Ale znáte baby, tak co se budu handrkovat.
Integrale
ihned shnije
Pathy
Nie je to trochu pod vašu úroveň?
Bedrich77
Po přečtení cca třetiny článku ve mně začalo klíčit podezření, že si z nás autor těžce dělá prdel. Potvrdilo se to v části o sledování natočení zapalovacích svíček. Jsem přesvědčen, že normální člověk, který není masochista a ani zaujatý výzkumník krajních mezí blbosti, by ten werk už dávno zaparkoval nejlépe ve výloze těch sviní, co mu ten krám prodali.
Prostě ani nemohu uvěřit, že je ten příběh pravdivý.
loleerd
Já teda nevím, mám Ford Focus 2009 1.6 74kw, nedávno na tachometru bliklo 130 tisíc a za celou dobu provozu jsem jednou preventivně měnil rozvody (po 10 letech) s tím že pohledově řemen vypadal stále ok. Jinak vůbec nic. Žere to 7 litrů, topí to po kilometru a rychlosti okolního provozu to zatím stačí.
Nevím jak by mě něco přesvědčilo abych to pustil a koupil novotu u které by mě čekalo víc servisních nákladů než u 11 let starý plečky.
Sysop
Kdyby jen servisni naklady. Ja jsem ve vtvrtek pritah‘ ze servisu ‚sveho‘ Outlandera po druhe interpozici se srnou (prvni v cervnu – 11t ojro, druha srpen – 14t ojro) a jen na tech opravach jsem dneska na pulce ceny novyho auta, pricemz vzdy slo o predni roh a blatnik. Zadny chladic, naprava, cokoli z kusu zeleza. Jen plech a plna prdel plastu.
Mezitim jsem jezdil s BMW540d, to zralo v prumeru 7 litru na sto a co jsem koukal do papiru, tak za tech 6 let existence to jednou trefilo lisku a oprava za 3,5t ojro.
Zda se, ze ty stary plecky zacinaji byt levnejsi stran udrzby a oprav ve vice smerech. Necekal jsem, ze se toho doziju.
Pospec
ale to bylo na pojišťovnu ne?
já měl prase na střed nárazníku za 270 k na Kia Ceed :) Hrubým odhadem by to místní garážník dal dokupy tak za 40.
ale jinak jo, však stačí kouknout na net, na auta co už mají přes 10 let stojí rozvody, spojka, alternátor atd. třetinu toho co na ty, co se ještě vyrábí. Copyright?
Sysop
Jasne, ze na pojistku, ale to bylo to BMW taky a co jsem si pak vyhledal fotky, tak nebylo trefeny trikrat min. Ze bude Mitsubishi za takovou raketu, bych necekal. Pruser je cena dilu, s tim garaznik moc nenadela, kdyz se ti plast rozleti na trsatka. Docela jsem cucel, kdyz jsme to s policajtama sbirali ze silnice, ze tam nebyl vetsi kus plastu, ktery by stalo za to svarit.
Pospec
no průser je to, že např. u mě na faktuře pro pojišťovnu byl originál světlomet KIA s LEd denním svícením bratru za 27 600 Kč a na e-shopu jsem ho našel za nějakých 4 800 (originál, aftermarket ještě nikdo tehdy neprodával).
prostě ojeb
mitsubishi teda bude tipuju problém v tom, že je jich obecně prostě málo, čeho jsou mraky, to je vždycky levnější
Sysop
Mitsu ma nejakou zkurvenou politiku, kdy si hlida ceny dilu i v ramci Evropy. Dokonce prazske velitelstvi chtelo po ceskych servisech, aby jim posilali kopii kazde vystavene faktury (co je jim kurva po tom?), na coz nekteri reagovali, ze jsou jednicky.
V tech opravach se toci brutalni prachy, takze se tam deji samozrejme neuveritelny veci, kde neplati zakon trhu ani omylem. Muze to souviset i s objemem prodeje, ale nevim, jak moc. Kdyz prijedu domu s Mitsu za 50t, tak sousede nereaguji. Kdybych prijel i v tom nejmensim BMW za stejnou cenu, budou pomalu vylozeni v oknech, ze si teda kurva zijem.
jenomže s Fordem jste a budete plebs. VW není auto, to je DAS AUTO, vy jste to ještě nepochopil? Jako iPhone, nebo v 90. letech adidas či nike :)
CzechDave
Asi budu potrefená husa, ale proč máme doma samé škodovky: protože to byla a jsou auta, která se ke mně dostala buď za převod, nebo za symbolické ceny. Škodovka má velkou podporu na internetu, náhradní díly jsou levné. Znám jiné značky, mohl jsem si je vyzkoušet nebo je měl jako služební v průběhu mých zaměstnání a přesto jsem dospěl k názoru, že starší škodovka je z hlediska poměru nákladů/užitné hodnoty ještě ok. Navíc ta auta znám, umím je opravit, mám na to doma vybavení, literaturu, diagnostiku a know-how, které získat nebylo tak úplně levné. Také unifikace na jednu značku v rámci naší rodiny pomáhá spořit náklady na servis. Kdyby se ke mně od začátku takto levně dostávaly třeba Fordy nebo Mazdy, asi bych dneska jezdil jimi.
Přechod na jinou značku by pro mne znamenal držet paralelně přípravky a vybavení pro dvě značky a hlavně získávat know-how pro novou značku, což by zabralo čas a finance. Servisům tak úplně nevěřím a už jen tím, že si většinu provozních poruch umím opravit sám doma, i přes náklady na vybavení, jsem ušetřil hodně peněz a mrzení.
Tož asi tak.
Pokud jde jenom vo poměr náklady/km, tak jistě, i dyž sou možná eště i levnější vozítka, třeba dáčia. Pokud tě vůbec nezajímá jízdní projev, pohodlí, bezpečnost…
Integrale
Nesouhlasil bych s tím, že na Škodovky jsou nějak levné díly. Spíš bych ty ceny označil za běžné.
Jinak chápu, mám to podobně. Nemám rád servisy „pro všechny vozy“, protože to dost dobře nejde, může se to týkat pár obecných záležitostí, ale pokud je nějaká skutečná závada, je naprostý nesmysl, aby měl někdo v hlavě x koncernů. Totéž se týká i přípravků, skladových spotř. dílů a dalších věcí. Představa, že všechnu spotřebku ihned nakoupím u velkého distributora (např. Rhiag) je mimo realitu.
Nicméně na druhé straně nelze takto ustrnout ve statickém postoji navždy, protože některé koncerny byly schopny dělat před x lety skvělá auta a dneska bych nepřišel na to, co od nich koupit. Osobně mám tuto zkušenost s Fiatem.
Obávám se ale, že při pohledu na dnešní VW produkci bych se asi také poohlédl jinam…
jinými slovy jste to fasoval v práci nebo dostával z rodiny či od kámošů tak tím jezdíte. Pokud hojně servisujete doma, pravděpodobně se jedná o staré klunkry, které potřebují hodně servisu, tak se oplatí mít jednu značku a dělat to doma. Jako kdysi, kdo měl trabanta, měl 3 další na zahradě a jezdil trabantama furt, protože to utlouk doma kladivem a díly kanibalil z těch ostatních. To plně chápu a dělal bych to stejně, kdybych byl zručný mechanik, což nejsem a měl dílnu, což v paneláku nemám. To ovšem nemá nic společného se značkou vozu, jako spíš prostě s danou situací jak to máte hozené.
samozřejmě zde platí jeden základní postulát. to jediné opravdové nejlepší auto na světě je to služební a je fuk jaká značka. Taková služební fabie je mnohem lepší offroad než vlastní Jeep Wrangler :)
shane
Jestli ho dobre chapu, tak fasoval právě ty jine znacky.
Vono to asi nemá cenu az tak řešit. Dnesni auta jsou v ramci kategorie tak nastejno, co se sere nekomu se nemusi srat jinymu, existuji spousty kombinaci motoru, prevodovky a vybavy s různymi vlastnostmi a ruznou mirou spolehlivosti a pravda je, ze mit auto jedny z nejbeznejsich znacek skyta spoustu vyhod, stejne jako je v mnoha ohledech vyhodne zůstat věrný jedne značce.
Pospec
jasně, to bez debat, za mě dneska je to všechno stejný verk. Například vlastně ani nechápu, proč má dneska každá značka svůj litrový turbo tříválec 70-80 kW. Když už teda prudí s tou ekologií ta EU, logické by bylo, aby ten motor byl prostě jeden pro všechny, když je to nakonec všude ten samý bordel. Selským rozumem mi připadá neefektivní vyrábět 10 variant úplně téhož s nekompatibilními díly.
celou dobu mi tu spíš šlo o ty mýty. VW není ve skutečnosti kvalitní auto, má to tu pověst získanou Golfem a Passatem I.-IV., ještě bez kurvítek, s VELMI nízkými litrovými výkony i na poměry šedesátých let a tudíž velkou trvanlivostí. Podobná situace je u merglu a modré vrtulky. Naopak co jsem se dočetl, velice kvalitní auta teď dělá Renault, který má zase pověst otřesnou díky Meganu a Laguně II., což byly hrozné klunkry.
věrnost značce mi připadá možná smysluplná, když člověk jede klunkry a tím pádem je servis velmi důležitý, jinak naopak je to past marketingu, protože značka, která dělala výhodná a dobrá auta před 10 lety možná zrovna zpychla a teď dělá předražený šrot a naopak ti co bylí drazí a na hovno zrovna slevnili a vyblili fakt povedené auto
mjfox
To by ses mohl rovnou ptát, proč má každá značka svoje auta… to by pak bylo logické, aby se vyrábělo jeno pro celý svět. S jedním motorem. Vlastně ČSFR k tomu měla blízko, jedna automobilka, jeden model, jeden motor a to škoda favorit s 1,3. Rusko zas mělo svou ladu, kde vyráběla prakticky dva modely, nivu a 2104/5/6/7. Zato Německo mělo hned několik automobilek. V kapitalismu to tak chodí.
Pospec
ano, nebudu se úplně tajit tím, že mým skutečným povoláním snů je býti diktátorem. Kdyby bylo po mojem, byly by možná 3 auta, malé, velké, terénní. Určitě ne víc jak 3 barvy, ale zvažoval jsem, že bych lidem povolil asi obecně jen jednu barvu čehokoliv, nakonec barevné oblečení je pro buzeranty. Taková šedá je univerzální, nešpiní se, dobře se pere. V televizi by se vysílaly pouze zahrady, květiny, zvířátka a krásní lidé a z rádia jen relaxační hudba a dětský smích.
Já se narozdíl od libertariánů a ankapáků totiž nesnažím skrýt mou opravodovu touhu a to je ta, že chci, aby všechno bylo tak jak chci JÁ ! Já to totiž myslím upřímně :)
Jo a zakázal bych fotbal, nemám ho rád.
Ne teď vážně, auta jsou různá pro různé lidi, různý design, naladění podvozku a tak, ale ty automobilky fakt dělají snad 10 ÚPLNĚ STEJNÝCH motorů, vám to nepřipadá uhozené?
No a unifikace je doopravdy efektivní, kdo opravuje steré věci to zná moc dobře, kdysi pasovalo všecko na všecko potenciometr z kytary na televizi, objímky, trubky, šrouby, všecko normované – lehce opravitelné. Dneska už koupit blbý vypínač nebo žárovku aby pasoval je věda jaxviň. Kura posrané lahváče má každý pivovar svoje a vrátit flašky je dneska úkol hodný sherlocka. Možná by mi to bylo jedno, kdyby do mě nedula ze všech stran media o ekologii a šetrnosti.
mjfox
Dřív všecko pasovalo na všecko – to jako před rokem 1989? A čím to asi tak bylo. Když AZNP (= Škoda) poptala návrh favorita u Bertoneho, zadání bylo „umíme vyrobit jen tyhle paraboly, postavte nám kolem toho auto“. Vypínače byly všecky stejný, žárovky dtto, případně trubicové zářivky… Protože v socialismu byl všechno problém vyrobit, někdy i toaletní papír.
S vracením flašek od piva většinou problém nemám, vlastně si nepamatuju, kdy naposledy mi ten automat řekl fuck-off. Problém tam ale být může a to v nečitelném čárovém kódu.
Motory rozhodně stejné nejsou, pokud automobilky nechtějí, aby ty motory byly stejné. Nebo rovnou stejná auta s jiným logem. Jinak má každá svůj vývoj, případně nakupují komponenty od firem, které mají vývoj (Valeo např.).
Pospec
ne až tak docela. Prostě centrálním plánem bylo rozhodnuto, že je v tak malé zemi celkem pičovina dělat 20 druhů vypínačů, 6 norem trubek, 50 druhů bicyklových ložisek atd. atd. Světla pro fako jsou známý příběh, ale to už je jiná písnička z dob, kdy prostě technologicky už nestíhali (Tesla CD přehrávače a podobně) nijak neobhajuju bolševiky, ale z technického hlediska normy nebyly úplně špatná věc, podobně jako povinné očkování, všeobecná zdravotní péče (chujová, ano vím) či funkční hromadná doprava.
s vracením flašek teda problém kurva mám a to velký. Ty z kaufu neberou v lidlu, ty z lidlu neberou nikde jinde než v lidlu, u nás v samošce, ve všech večerkách apod. berou jen skupinu prazdroj, speciály z minipivovarů pro jistotu neberou vůbec nikde, no na posrání. Kvůli ekologii se ruší plast a v plechu je toho málo a drahé. Já su totiž pivař a ještě rád ochutnávám různá a pro mě tohle prostě je téma.
vám ta myšlenka není sympatická, že by ten motor prostě pasoval, uměli by ho v každém servise a tak?
mjfox
Ta myšlenka zavání socialismem. Máš dvě konkurenční firmy, každá vyrábí svoje auta se svými motory. Každá má svůj vývoj a snaží se tu druhou předběhnout (výkon, spotřeba, uživatelský komfort…). Najednou někdo přijde, že by měly mít stejné motory. Má jedna z firem poskytnout své know-how té druhé? Proč? A co když měla lepší motory, což byla konkurenční výhoda?
kaBrnak
Soudruzi to svého času řešili konkurencí konstrukčních týmů. A docela to fungovalo, minimálně u zbraní :)
Do doby než to celé zmrvil Chruščov a ti vlastizrádci po něm.
Já v současném korporátním fašizmu vidím jen snahu dokurvit auto co nejvíc, co nejvíc voholit zákazníka a pomocí marketingu mu nacpat do hlavy, jak je ta předražená nefunkční hromada šrotu, prémiovou a luxusní záležitostí.
Jan Mrcasik
kabrňak: špatně to vidíš. Dnešní auta se vyrábí podle předpisů EU, nikoli podle požadavků zákazníků, a to sice tak, že:
– za každý 1 gram CO2 nad stanovenou úroveň je pokuta 1EUR násobená počtem všech vyrobených aut (Volkswagen dostane takto pokutu 1,4 MILIARDY EUR, Fiat 10% z veškerých zisků atd.)
– každý motor je potřeba certifikovat na spotřebu a emise nesmírně drahou a zdlouhavou normou, díky čemuž by automobilky byly v milionových ztrátách kdyby certifikovaly málo prodávané motory = zruší se všechny motory, které nejsou úplná masovka
– EU předepisuje povinné elektronické kravinky podle toho, jak si je vylobbují výrobci luxusních aut. Takto bylo vylobbováno, že všechna nová auta musí mít POVINNĚ DBT rádio a anténu, POVINNĚ všechny asistenty protikolizní, POVINNĚ kontrolu jízdních pruhů a povinně všechno ostatní, co udělá levná auta nekonkurenceschopná protože POVINNÉ elektronické blbosti budou představovat třeba 40% ceny auta, což znamená že zbytek musí být o to poddimenzovanější nebo auto neprodejné, a to je účel lobbingu.
Ostatně soudím, že Kartágo… že Brusel a Štrasburk přímo žadoní o zásah obřím meteoritem…
Pospec
jj, tímto postupem například definitivně prakticky odpálili segment malých aut, protože dnešní malý hatchback stojí o pár procent míň než nižší střední tak na co, že?
fatdwi
Jan Mrcasik: odkud máte tu metodiku pokutování? Co jsem se o to zajímal, tak ta sazba je 95 EUR za nadlimitní gram, přičemž se zohledňují různé váhové kategorie aut, takže např. kaďák nemá lineárně vyšší pokutu než ochtla danou jen vyšší spotřebou v techničáku, ale o něco nižší, protože baseline je výš. Jinak řečeno, při stejné spotřebe dle TP je pokuta různá pro různě těžká auta. Navíc se řeší počet aut, ne každé auto jednotlivě. Současně každý prodaný BEV emisní pokutu snižuje.
Celé je to přitom takto komplikované (nejspíš) z jednoduchého důvodu: aby nebylo možné na štítek s cenou vyčíslit, kolik tato zlodějina dělá. Přitom je zřejmé, že kupující menších aut doplácí na pokuty aut větších (protože nedošlo ke zdražení větších aut o 95 EUR x nadlimitní emise, ale o méně = zbytek pokuty je rozložen mezi ostatní auta v portfoliu).
Nicméně i tak jdou pochopitelně silnější motory z nabídky, protože buď by byly moc drahé, nebo by by neúměrně zatěžovaly ostatní modely a tak by byly zase moc drahé ( = nekonkurenceschopné) ty ostatní.
Představa, že bruselský bezpečnostní diktát je dán luxusními automobilkami je úsměvný. Nejde vůbec o bezpečnost, ale o postupnou likvidaci svobodnosti IAD. Proč by za to lobbovaly luxusní automobilky? Proč by vůbec něco takového úředník potřeboval? Ten to dělá z vlastní (z)vůle.
Jan Mrcasik
fatdwi: proto jsem napsal „nad stanovenou úroveň“ a nikoli konkrétní gramy CO2. 1EUR/gram je překlep, mělo to být těch 95EUR a namísto toho jsem zopakoval ten 1 gram :P
Bezpečnostní diktát je dán automobilkami, někdo tu linkoval scan z brožurky Mercedesu, kde Mercedes popisuje jaké všechny šílené asistenty „pro ochranu chodců“ má nová x-Classe (pyropatrona pro nadzvednutí kapoty a milion blbin) a na konci stránky se píše „Mercedes Benz doufá, že podobné technologie ochrany chodců budou integrovány do budoucí směrnice EU“. A taky že se tam dostaly.
Ono je totiž velmi snadné a zavedená praxe, že pokud nějaký korporát/fabrika nabude dojem, že je v „ekologii“ nebo „bezpečnosti“ popředu oproti konkurenci, zkusí to co už má prolobbovat v Bruselu jako povinné pro všechny, aby zavařila konkurenci. Přesně tak to bylo s plazmovými televizemi – tam chtěli Němci zničit plazmy a prolobbovali si k tomu Směrnici o energetické efektivitě – a proslýchá se, že tak to bylo i s úspornými zářivkami.
Jan Mrcasik
Vlastně mi teď došlo, že tento druh lobbingu v Bruselu – za zpřísnění pro svůj vlastní průmysl – dělají jen a pouze Němci, resp. německé konglomeráty v čele s VW (ten lobbuje za elektromobilitu a zákazy CO2), Mercedesem (ten lobbuje za asistenty), Phillipsem, Siemensem, Osramem ad. O nikom jiném jsem to nikdy nikde nečetl. REACH prolobbovali blázniví eko-skandinávci ale tam to byla NGOčka, ne fabriky, a když už se k tomu masochisticky přidaly fabriky, byly to opět německé konglomeráty.
Takže je ještě možné, že jsou Němci takové vymyté mozky, že za to zpřísňování lobbují nikoli jako cynické svině prosazující palici na konkurenci, nýbrž jako pachatelé dobra kteří to myslí upřímně. Těžko říct, co by bylo horší :P
fatdwi
Jan Mrcasik: pak to dává smysl. Jen je nutné to nevztahovat na zisky automobilek, protože ty to platit nebudou – jako vždy to zatáhne zákazník.
Ad Mercedes: jak je to staré? Pyropatrony má kde-kdo už tak od roku 2014, takže mi to jako nějaký diktát nepřijde. Spíš to bude klasická honička za body do ENCAPu.
mjfox
Hele, já nevim, takové pásy, airbagy nebo ABS byly ještě rozumné vynálezy, co zvyšovaly bezpečnost = konkurenční výhoda (zákazníci na bezpečnost slyší) a na začátku byly jen za příplatek.
Ten milion dalších povinných asistentů, neříkej mi, že výrobce auta je rád, že mu něco uměle prodražuje auto a to každé auto. Je spousta aut (dacia apod.), kde nízká cena může za vysoké prodeje. A každý obchodník radši prodá 1000 levnějších věcí než jednu drahou; oktávek se prodá 4x tolik co superbů.
Ale možná mi to nemyslí politicky.
Pospec
anebo můžou ty firmy spolupracovat a ušetřit prachy za vývoj, homologace a nakonec i výrobu a použít stejný motor
což se nakonec děje dost často, viz renaultí motory v mercedesech a podobně
třeba je k tomu dotlačí tržní situace jednou sama, ostatně jak jsem psal níže u detroit dieselu se tak stalo čistě tržně samo od sebe a fungovalo to bezvadně, každý servis opravil detroit diesel, díly všude, no samé výhody
mjfox
Ale firmy spolupracují. Ale ne všechny najednou, vytváří se různé joint-venture nebo koncerny. Renault-nissan, chrysler-fiat, PSA, VW group… TPCA. Ale jeden motor vládne všem? Nesmysl.
Pospec
v jednom segmentu? no uvidíme, třeba to tak dopadne samo. Nemusí být jeden, třeba budou dva
mjfox
Na to je zeměkoule přecejen moc velká. Díly nebo celé komplety nějak sjednocené jsou, ale jen vocamcaď pocamcaď. Třeba motory Ford 1.6 TDCI = PSA HDI, takových příkladů je ale celá řada.
Spolupráce musí být oboustranně výhodná, pokud někdo vrazí peníze do vývoje a vymyslí třeba povedený motor, tak ho třeba prodá konkurenci, ale aby z toho něco měl.
Avia_Furgon
Re: „Máš dvě konkurenční firmy, každá vyrábí svoje auta…“
No. Třeba Willys-Overland a Ford Motors… :-)
Ko-za
Ono to nezavání. Ale smrdí z toho komunismus jako z celé severní moravy.
Pospec
ale kuš koza, furt dokola, to do téhle debaty nepatří, to je výměna názorů
trollit jdi na novinky
Ko-za
Na tvou mateřskou platformu? Ani mě nenapadne.
Avia_Furgon
Re: „…kdysi pasovalo všecko na všecko…“
Bať. V Liazce stovce s motorem pod nesklopnou kabinou, kterou jsem měl ve stavebním podniku přidělenu jako autojeřáb, byly páčky směrovek z Embéčka (Š 1000 MB). To mi teda přišlo vyloženě hnusné. Naopak valníková stodesítka se sklopnou budkou nejenže měla hezkou palubku, ale, věř či nevěř, stavitelný volant! Před převratem. Koukal jsem na to jako zjara.
Pospec
třeba taková spínací skříňka „bošák“
jawa-čz, traktory, PV3S a mnoho mnoho dalších
mjfox
Páčky směrovek ze škodovky byly i v nejslavnějším stroji času, tzn. v deloreanu.
Vypíchl bych spojení „všecko normované“ – a dodržování norem bylo závazné.
Napiš nějaký článek, chlape.
Pospec
no bodejť, i ten vlašák, vysočina či šunka byly podle normy a dalo se to žrat. I když teda musím uznat, že doba nepoživatelných potravin byla typická pro roky 1995 – 2010, teď se to fakt hodně zlepšilo
Bohatě by stačily 4 či 5 motorů, modulově po dvou válcích:
500ccm V2 – autíčka od 14 roků pro študáky
1.000ccm V4 – auta pro holky
1.500ccm V4 – osobní služebáky
2.000ccm V6 – auta pro chlapy
2.500 a 3.000ccm V8 pro velká auta, dodávky atd.
Všecko benzínové a co nejjednodušší, co největší počet záměnných-dědičných dílů.
Vyšperkovanou naftu jen na pole, na vodu, na glajzy, tahače a autobusy.
3/4 automobilek v prdeli a dvě miliardy nezaměstnaných sklářů, co by neměli co žrat.
:D
mjfox
Uspořádání V4 by mělo být proč? I4 je moc velký a hlava jednoduchá?
servisdok
Asi jsem to napsal hloupě, nemyslel jsem přímo konstrukční uspořádání do V. Jen počet válců.
Pospec
při svých toulkách internetem a čtení článků o starých strojích jsem přesně na toto narazil
všiml jste si někdy ve starých amerických filmech (60.-80. léta), jak náklaďáky a autobusy mají zvuk, jakoby měly velký benzínový motor, ale takový divný?
tak to je jistý Detroit Diesel, univerzální modulární pohonná jednotka pro nákladní automobily a autobusy, ale i bagry atd. Diesel dvoutakt, později tuším s turbem. Díky 2x většímu počtu pracovních cyklů má zvuk jak benziňák. Základní modul byl jednoválec (malé lodě) tuším až po snad dokonce dvanáctiválec pro velké lodě a trucky. Vyráběn v milionových seriích po desítky let.
A to c kapitalistické zemi !!!
kaBrnak
Já myslím že v rámci RVHP jsme měli dostačující vozový park, jen by to tehdy chtělo doladit a sladit, nasadit vyšší výstupní kontrolu a nenechat do toho kecat soudruhy ale jen techniky a konstruktéry a bylo by to v cajku. Například Buchanka + Niva bylo podle mě dostačující do terénu (jen tam byly výrobní nedostatky a nedodělky co by šly vytunit).
Co mě ale trochu mátlo bylata obliba (ani ne tak ruských jako českých) soudruhů cpát motor do kabiny mezi sedačky. A to včetně V3S a Tatrovek. Asi to mělo značné konstrukční výhody, zvlášť malý a výkonný dvoutaktní diesel. Ale to co tomu lítalo z výfuku, byl fakt děs :)
mjfox
Podle mě to mělo výhodu, že když se na motoru něco posralo, člověk k němu měl přístup i bez vystupování z kabiny. Dokonce ho mohl ladit i za jízdy.
Pospec
rozvor, hmotnost, rejd, délka korby. trambusové uspořádání byl obrovský pokrok, proti dřívějším čumákovkám. všude na světě, nejen u nás
Wildcat
Prospec, v com presne je trambusove usporiadanie pokrok voci nosacom?
Integrale
V rámci RVHP bylo v automobilovém průmyslu funkční jen to, co bylo koupeno či ukradeno od kapitalistů. Jedinou výjimkou byla polofunkční Škoda, která sice stála za sprosté slovo, ale bylo to nejlepší, co strojírentví reálného socialismu zvládlo.
Sovětští soudruzi v AZLK po zavedení „samokontroly“ dokonce dokázali pustit proletariátu do prodeje i převodoku naplněnou vodou nebo motor s jedním válcem hranatým, neb nepustili při honování otáčky, ale pouze posuv. Takoví to byli budovatelé!
Trabanty, Wartburgy, Sireny, Zaporožce a podobný skvosty byly prodejný jen a právě proto, že neexistovala žádná tržní konkurence.
Zaplať Bůh, že to vzal čert!!!
fatdwi
servisdok: ještě jste zapomněl, že by to taky docela dost lidem nevyhovovalo – já mám třeba v autě něco, co Vy tam vůbec nemáte. Nejspíš i proto, že tomu moc nerozumíte (V8 2.5 je krásná technická lahůdka někam do sporťáku, jinak blbost, optimální velikost válce je 0.5 litru a (i proto) dlouhá léta byl standard 3.0 V6-R6, z toho odvozený 6.0 V12 (dva spojené řadové 3.0 šestiválce), a V8 byl 4.0, V10 5.0. Že různé potřeby a priority nakonec vedou na 5.0 V8 nebo 3.5-4.0 V6 teď není podstatné, podstatné je, že ten Váš výčet je nesmysl už v základu. Pokud tedy neberu, že je to nesmysl celé, včetně těch záměnných dílů.
Sysop
Nevim, no… prvni a soucasne posledni auto, ktere melo u mne logo Schadewerke, byl kombajn Blackline v pocatku devadesatek, kdy uplne stejnou story jsema zazival s pastorkem starteru, ktery se vzdy dozil okolo 5-8 tKm a sel srat. Po treti vymene a neustalem ujistovani servisu, ze je to zpusobeno nastavenim frezy v koncernu a ze uz to bude dobry, to vyresili zlodeji, kteri mi to auto ukradli. Dalsi vyvoj teto kauzy s dopadem na zdravi a psychiku majitele uz jsem nemel moznost sledovat.
mjfox
To nestartovalo vůbec? Jeden známej měl felicii, která někdy nahodile nestartovala, netočila motorem – řešení bylo jednoduché, nechat zařazenou rychlost a do auta strčit. Pozdějc jsem někde četl / slyšel, že to dělá ulomený zub na setrvačníku, pokud to na nej vyšlo při startování, tak se tam ozubené kolečko startéru kouslo. Drcnutím do auta se zřejmě pootočil.
servisdok
Tohle může způsobit i jedna opálená, nebo od vinutí odpojená lamela komutátoru. Na úplně první MPI Felicii se mi to stalo, ale někdy až ve 120-130.000. Opravdu stačilo nechat zpátečku, pokud zapadla a jen lehce oddrcnout nohou ven ze dveří :D
To mě ale druhý den už sralo tak, že jsem během dopoledne splašil kotvu a vyměnil ji sám, namísto termínu v servisu.
msk
Jezisi kriste. Ja toto zazit s autom tak ho benzinom poliate a horiace jebnem zo skaly. Clanok len potvrdil moje vnutorne presvedcenie vyhybat sa koncernu obrovskym oblukom. 4x menit retaz pri najazde 97k?! Dobry beta testing. Mam 12 rocny ceed, 1.4 80 kW. Tiez sa mu problemy nevyhli, niekde okolo 80k mal asi obdobny problem s kladkou ako TSI,ale po vymene kladky a retazu odjazdenych dalsich 260k bez zasadnejsich zavad. Dnes uz doziva ako druhe auto v rodine a 99% casu stoji, coz mu echt viditelne neprospieva.
Jak to tak čtu, tak zlatá 1.2 HTP.
Mám na ní za 17 let teda jenom 50k, ale kromě kapalin a filtrů se tam nedělalo vůbec nic :)
Ja ji ted dostal jako docasny služební vuz a ma najeto 344 tis.km. Motor puvodni, turbo druhe. Taky jsem tomu nechtel verit :)
Sekačková haťapka měla turbo? Wut?
HTP s turbem ? To chci vidět! :D
Turbo ne. Splet sem si to s tim TSi za co to vymenili. Vy nadelate :)
Ale ptal jsem se na hlavu, ktera se na puvodni kroutila ve 100 tis a ta pry je původní, takze s tim jezdil nekdo s lehkou nohou.
Hospodu jste nenasral. Popsal jste příšernej krám, s kterým bylo za pouhých pár let a trochu poježdění problémů, jak s normálním autem za 20 let. Doporučuji někdy zkusit nějaký kvalitní automobil, třeba hyundai, kde se nemusí co 10 tisíc furt rozmrdávat motor :)
Spotřeba na tento pidivůz, do kterého se já co si pamatuju ani nevešel, kolem 7 litrů je dost bída, za to dokáže zajet libovolný jiný vůz, rozhodně to teda není nějak úsporné, prostě takové normální podle norem roku 96, kdy ty auta prostě tak žraly.
Víte proč hospoda má názor jaký má? Protože průměrný vůz v téhle zemi je 15 let stará jedničková oktávka s 300-400 tkm na tacho. Že jsou dálnice plné nových služebáků s kravatovými prodejci pojištění a energií na služebních cestách je hezké, ale doma mají lidi většinou tohle. No a tohohle se z principu werk, kde se řešilo tolik věcí během pouhých 100 tisíc v rukách člověka, který se určitě o vůz vzorně staral, nehonil ho na studeno atd., nikdy nemůže dožít. A z bazaru po neznámém majiteli ani za hovno, nechtěl bych.
Fakt doporučuju zkusit někdy jinou značku než VW, jak to v práci furt poslouchám, co se jim na tom sere, na tomhle nejlepším autě na světě, nestíhám kroutit hlavou.
Takže v 8000 km začal chrastit řetěz a servis ho vyměnil v záruce. V 15000 km se to samé stalo znovu. Takže si koupím nové auto a během prvního roku života se 2x mění rozvodový řetěz? A měnil se potřetí (do té doby chrastil a servis jen měřil míru vytahání) v 82000 km, aby tam vydržel do 97000 km, kdy Dfens vyměnil řetěz počtvrté, na svoje náklady a poslal auto do světa.
Olejový filtr je tak speciální, že se musí objednávat podle VIN kódu, WTF? Taková blbost, jako olejový filtr, to se kupuje snad i v tesku jak rohlíky.
Svíčky musí být namontované s přesně natočenou elektrodou? Požehnat svěcenou vodou servisní manuál nevyžaduje?
Po přehrání ofiko software do ECU přestane fungovat regulace turba – jak by to poznal obyčejný uživatel, výkon spadnul na polovinu? Diskotéka na palubce?
Při přehřátí škrtící klapky a sání auto omezí výkon?
Auto začne topit až po 10km? Tohle dělaly škody 105 (díky umístění chladiče vpředu, motoru vzadu, trubká přes celé auto a 10 l fridexu).
Úplné auto snů. V servisu má Dfens asi i hrnek na kafe se jménem.
a ještě tento mikro trabant žere 7 litrů, o litr víc než můj dvoutunový opel
s tou svěcenou vodou to je přesné, netočení elektrod svíček WTF???
To ale není z konstrukčního hlediska nic zvláštního. Svíčky jsou natočené tak, aby rozprášené palivo šlo přímo mezi elektrody svíčky a tím se zlepšilo vznícení směsi ve válci. Je to další opatření ke snížení emisí kvůli zelenototalitnímu emisnímu diktátu EU.
Stejně tak se doporučuje u dieselů s PD dbát na natočení vstřikovače v hlavě po jeho montáži, aby jeden z paprsků rozprášeného paliva mířil na žhavicí svíčku a tím se usnadnilo startování motoru.
no já vím, ale když už tak to v autorizovaném servise, kde stojí garančka jak půl normálního auta pro plebs nevědí?
a i kdyby – je to prostě kurvítko a ne „úplně v pohodě“
že je dneska normální, že jsou 2 ze tří rodin rozvrácené a každý čtvrtý má exekuci taky není v úplně v pohodě
Omyl, je to blbost z každého hlediska. Popravdě mi o připadá spíš jako vtip.
Když myslíte.
A je na to ofiko postup v nějaké dílenské příručce škoda / vw? Mně to připadá jako blbost z pohledu výrobního postupu jak motoru, tak svíček. Na motoru by bylo potřeba, aby závitník měl vždycky přesnou výchozí polohu, aby se zakousl do hliníku přesně a závit začínal ve stejném místě. A to samé při výrobě svíčky, ten závit by se musel přesně orientovat než se tam navaří elektroda. A na svíčce bych čekal nějakou značku z výroby, aby bylo možné při montáži do motoru ověřit, že je správně orientovaná. Malovat si tam čárku fixou?
Bingo – ak má mať sviečka (či iné závitové spojenie) dotiahnutie na predpísaný uťahovací moment tak je nemožné aby všetky 3 či 4 sviečky mali po montáži presnú polohu elektródy. To nedajú ani japonci, nieto ešte východoeurópsky výrobca.
Mozno k tym svieckam dodavaju sadu podloziek roznych hrubok aby si si to v ramci prijemne stravenych chvil so svojim tatosom mohol nastavit.
No tak takto by to šlo – najlepšie tak po stotine milimetra odstupňovať a jednorázové a objednávanie na kusy……
Začínam mať pocit, že to je zo strany DF nejaká kuleha. Však má alfu, ibizu, favorita, firemné ochcávky a iné vehikle. O leone nebolo doteraz ani slovo a zrazu sa dozvieme, že na tom natočil kilo a ešte aj 4x menil reťaz. Nejak sa mi to nechce veriť.
Psal o tom několikrát a kdybys zvedl prdel a dojel na DSM, tak na některejch ročnících ‚sto moh vidět nebo se dokonce svézt.
Jasne, zvednu prdel z Popradu o 4 ráno, aby som si pokecal s ľudmi, ktorých nepoznám. Bohate mi stačí raz ročne mazdazraz.
No neviem, kebyze byvam v Poprade, tak to urobim. Ale z Londonu, ON je to problematickejsie. A tohoto roku pre mna nemozne.
Nebuď úzkoprsý. Vezmi dovolenku, urob si výlet do Prahy a odskoč na Deň debility teda som chcel povedať Deň mobility. A uvidíš Seat-a Leon-a čo sa dožil skoro 100 000km – hotový zázrak. Zato taký výlet už stojí.
S těmi TSI motory už mám docela zamotanou hlavu.
Asi za půl roku bych chtěl ženuši pořídit starší A3a tak už teď pokukuji, co je v bazarech k dispozici.
Diesel je vzhledem k nízkému nájezdu vcelku nesmysl.
Předpokládám, že to bude rok 2011 – 2013 (cena do 250 tisíc), takže nějaké 1.2 TSI, 1.4 TSI nebo 1.8 TSI.
U té 1.2 mě tedy hodně odrazují ty řetězy, i když prý od 2012 je tento problém vyřešen. 1.8 má prý problémy ještě větší, takže mi asi zbyde už jen ta 1.4. Máte s těmi motory někdo osobní zkušenost?
A druhá věc je automatická převodovka DSG (manuál nechci). Dočetl jsem se, že je výrazně odolnější 6-kvalt než 7-kvalt. Mám na firemním Tiguanu 7-kvalt DSG a najeto něco přes 100 tisíc a přijde mi v pohodě, tedy když pominu to občasné nesmyslné podřazení při plynu na podlahu, s otáčkoměrem až za roh, takže to stejně nejede a řve jak prase, než si to zase přeřadí výš. Nebylo by nějaké podrobnější info o těchto rozdílých převodovkách?
Dík.
Čo tak jej za rovnaké peniaze kúpiť radšej nejakú mazdu 3 o pár rokov mladšiu. V benzíne absolútne perfektné auto.
Pokial chce dvojspojku a nie akykolvek automat, Mazda mu nepomoze.
Prečo by niekto chcel dvojspojku a nie poriadny automat?! Dvojspojka je lacná náhrada pre chudobných europanov do lowcost plechovíc. V poriadnom aute to nemá čo robiť (argumenty s porsche si nechajte).
Ja a argumenty s PDK? To snad nie…A len tak medzi nami, osobne nechapem nikoho co ma obe nohy funkcne a pouziva automat*. A sme si povykali ci co?
*Momentalne pouzivam Chrysler Pacifica s prevodovkou ZF9HP48 a neskutocne ma serie. Dokaze ten fasa motor dokonale zabit.
Co to? To je nějaký extrasuper břitký humor?
Pokud definujeme „dvouspojku“ jako robotickou vícehřídelovou převodovku a „pořádný automat“ jako čelní převodoku s hydrodynamickým měničem, tak asi pochopíme, že ztráty hydrodynamického měniče jsou tak obrovské, že technici byli přímo nuceni vyvinout něco, co funguje sice podobně, ale na zcela jiném principu, aby se podařilo obrovské ztráty a dlouhé reakční doby hydrodynamického měniče eliminovat. Poprvé se robotická převodovka objevila v Audi Quattro S1 v roce 1986, poté s ní se systémem fly-by-wire přišlo Ferrari tuším kolem roku 1992 a do sériové výroby ji protlačila Alfa Romeo pod názvem Selespeed někdy kolem roku 2000 (156 2.0).
No a zatial dosiahli len tolko ze vedia rychlo radit nahor, co je v beznej premavke platne asi tolko ako mrtvemu zimnik. Dolu radia rovnako pomaly ako hydromechanicke prevodovky a navyse nevedia podradit o dva stupne. A mala ucinnost hydromechanickej prevodovky je uz tiez zabudnuta zalezitost.
Ona má teď Civica UFO, sice v manuálu, ale s 1.8 VTEC, super motor. Ale znáte baby, tak co se budu handrkovat.
ihned shnije
Nie je to trochu pod vašu úroveň?
Po přečtení cca třetiny článku ve mně začalo klíčit podezření, že si z nás autor těžce dělá prdel. Potvrdilo se to v části o sledování natočení zapalovacích svíček. Jsem přesvědčen, že normální člověk, který není masochista a ani zaujatý výzkumník krajních mezí blbosti, by ten werk už dávno zaparkoval nejlépe ve výloze těch sviní, co mu ten krám prodali.
Prostě ani nemohu uvěřit, že je ten příběh pravdivý.
Já teda nevím, mám Ford Focus 2009 1.6 74kw, nedávno na tachometru bliklo 130 tisíc a za celou dobu provozu jsem jednou preventivně měnil rozvody (po 10 letech) s tím že pohledově řemen vypadal stále ok. Jinak vůbec nic. Žere to 7 litrů, topí to po kilometru a rychlosti okolního provozu to zatím stačí.
Nevím jak by mě něco přesvědčilo abych to pustil a koupil novotu u které by mě čekalo víc servisních nákladů než u 11 let starý plečky.
Kdyby jen servisni naklady. Ja jsem ve vtvrtek pritah‘ ze servisu ‚sveho‘ Outlandera po druhe interpozici se srnou (prvni v cervnu – 11t ojro, druha srpen – 14t ojro) a jen na tech opravach jsem dneska na pulce ceny novyho auta, pricemz vzdy slo o predni roh a blatnik. Zadny chladic, naprava, cokoli z kusu zeleza. Jen plech a plna prdel plastu.
Mezitim jsem jezdil s BMW540d, to zralo v prumeru 7 litru na sto a co jsem koukal do papiru, tak za tech 6 let existence to jednou trefilo lisku a oprava za 3,5t ojro.
Zda se, ze ty stary plecky zacinaji byt levnejsi stran udrzby a oprav ve vice smerech. Necekal jsem, ze se toho doziju.
ale to bylo na pojišťovnu ne?
já měl prase na střed nárazníku za 270 k na Kia Ceed :) Hrubým odhadem by to místní garážník dal dokupy tak za 40.
ale jinak jo, však stačí kouknout na net, na auta co už mají přes 10 let stojí rozvody, spojka, alternátor atd. třetinu toho co na ty, co se ještě vyrábí. Copyright?
Jasne, ze na pojistku, ale to bylo to BMW taky a co jsem si pak vyhledal fotky, tak nebylo trefeny trikrat min. Ze bude Mitsubishi za takovou raketu, bych necekal. Pruser je cena dilu, s tim garaznik moc nenadela, kdyz se ti plast rozleti na trsatka. Docela jsem cucel, kdyz jsme to s policajtama sbirali ze silnice, ze tam nebyl vetsi kus plastu, ktery by stalo za to svarit.
no průser je to, že např. u mě na faktuře pro pojišťovnu byl originál světlomet KIA s LEd denním svícením bratru za 27 600 Kč a na e-shopu jsem ho našel za nějakých 4 800 (originál, aftermarket ještě nikdo tehdy neprodával).
prostě ojeb
mitsubishi teda bude tipuju problém v tom, že je jich obecně prostě málo, čeho jsou mraky, to je vždycky levnější
Mitsu ma nejakou zkurvenou politiku, kdy si hlida ceny dilu i v ramci Evropy. Dokonce prazske velitelstvi chtelo po ceskych servisech, aby jim posilali kopii kazde vystavene faktury (co je jim kurva po tom?), na coz nekteri reagovali, ze jsou jednicky.
V tech opravach se toci brutalni prachy, takze se tam deji samozrejme neuveritelny veci, kde neplati zakon trhu ani omylem. Muze to souviset i s objemem prodeje, ale nevim, jak moc. Kdyz prijedu domu s Mitsu za 50t, tak sousede nereaguji. Kdybych prijel i v tom nejmensim BMW za stejnou cenu, budou pomalu vylozeni v oknech, ze si teda kurva zijem.
Reyklát nebo jiný bioekosračky?
jenomže s Fordem jste a budete plebs. VW není auto, to je DAS AUTO, vy jste to ještě nepochopil? Jako iPhone, nebo v 90. letech adidas či nike :)
Asi budu potrefená husa, ale proč máme doma samé škodovky: protože to byla a jsou auta, která se ke mně dostala buď za převod, nebo za symbolické ceny. Škodovka má velkou podporu na internetu, náhradní díly jsou levné. Znám jiné značky, mohl jsem si je vyzkoušet nebo je měl jako služební v průběhu mých zaměstnání a přesto jsem dospěl k názoru, že starší škodovka je z hlediska poměru nákladů/užitné hodnoty ještě ok. Navíc ta auta znám, umím je opravit, mám na to doma vybavení, literaturu, diagnostiku a know-how, které získat nebylo tak úplně levné. Také unifikace na jednu značku v rámci naší rodiny pomáhá spořit náklady na servis. Kdyby se ke mně od začátku takto levně dostávaly třeba Fordy nebo Mazdy, asi bych dneska jezdil jimi.
Přechod na jinou značku by pro mne znamenal držet paralelně přípravky a vybavení pro dvě značky a hlavně získávat know-how pro novou značku, což by zabralo čas a finance. Servisům tak úplně nevěřím a už jen tím, že si většinu provozních poruch umím opravit sám doma, i přes náklady na vybavení, jsem ušetřil hodně peněz a mrzení.
Tož asi tak.
Pokud jde jenom vo poměr náklady/km, tak jistě, i dyž sou možná eště i levnější vozítka, třeba dáčia. Pokud tě vůbec nezajímá jízdní projev, pohodlí, bezpečnost…
Nesouhlasil bych s tím, že na Škodovky jsou nějak levné díly. Spíš bych ty ceny označil za běžné.
Jinak chápu, mám to podobně. Nemám rád servisy „pro všechny vozy“, protože to dost dobře nejde, může se to týkat pár obecných záležitostí, ale pokud je nějaká skutečná závada, je naprostý nesmysl, aby měl někdo v hlavě x koncernů. Totéž se týká i přípravků, skladových spotř. dílů a dalších věcí. Představa, že všechnu spotřebku ihned nakoupím u velkého distributora (např. Rhiag) je mimo realitu.
Nicméně na druhé straně nelze takto ustrnout ve statickém postoji navždy, protože některé koncerny byly schopny dělat před x lety skvělá auta a dneska bych nepřišel na to, co od nich koupit. Osobně mám tuto zkušenost s Fiatem.
Obávám se ale, že při pohledu na dnešní VW produkci bych se asi také poohlédl jinam…
Asi hodně záleží, co je ta „skutečná závada“.
jinými slovy jste to fasoval v práci nebo dostával z rodiny či od kámošů tak tím jezdíte. Pokud hojně servisujete doma, pravděpodobně se jedná o staré klunkry, které potřebují hodně servisu, tak se oplatí mít jednu značku a dělat to doma. Jako kdysi, kdo měl trabanta, měl 3 další na zahradě a jezdil trabantama furt, protože to utlouk doma kladivem a díly kanibalil z těch ostatních. To plně chápu a dělal bych to stejně, kdybych byl zručný mechanik, což nejsem a měl dílnu, což v paneláku nemám. To ovšem nemá nic společného se značkou vozu, jako spíš prostě s danou situací jak to máte hozené.
samozřejmě zde platí jeden základní postulát. to jediné opravdové nejlepší auto na světě je to služební a je fuk jaká značka. Taková služební fabie je mnohem lepší offroad než vlastní Jeep Wrangler :)
Jestli ho dobre chapu, tak fasoval právě ty jine znacky.
Vono to asi nemá cenu az tak řešit. Dnesni auta jsou v ramci kategorie tak nastejno, co se sere nekomu se nemusi srat jinymu, existuji spousty kombinaci motoru, prevodovky a vybavy s různymi vlastnostmi a ruznou mirou spolehlivosti a pravda je, ze mit auto jedny z nejbeznejsich znacek skyta spoustu vyhod, stejne jako je v mnoha ohledech vyhodne zůstat věrný jedne značce.
jasně, to bez debat, za mě dneska je to všechno stejný verk. Například vlastně ani nechápu, proč má dneska každá značka svůj litrový turbo tříválec 70-80 kW. Když už teda prudí s tou ekologií ta EU, logické by bylo, aby ten motor byl prostě jeden pro všechny, když je to nakonec všude ten samý bordel. Selským rozumem mi připadá neefektivní vyrábět 10 variant úplně téhož s nekompatibilními díly.
celou dobu mi tu spíš šlo o ty mýty. VW není ve skutečnosti kvalitní auto, má to tu pověst získanou Golfem a Passatem I.-IV., ještě bez kurvítek, s VELMI nízkými litrovými výkony i na poměry šedesátých let a tudíž velkou trvanlivostí. Podobná situace je u merglu a modré vrtulky. Naopak co jsem se dočetl, velice kvalitní auta teď dělá Renault, který má zase pověst otřesnou díky Meganu a Laguně II., což byly hrozné klunkry.
věrnost značce mi připadá možná smysluplná, když člověk jede klunkry a tím pádem je servis velmi důležitý, jinak naopak je to past marketingu, protože značka, která dělala výhodná a dobrá auta před 10 lety možná zrovna zpychla a teď dělá předražený šrot a naopak ti co bylí drazí a na hovno zrovna slevnili a vyblili fakt povedené auto
To by ses mohl rovnou ptát, proč má každá značka svoje auta… to by pak bylo logické, aby se vyrábělo jeno pro celý svět. S jedním motorem. Vlastně ČSFR k tomu měla blízko, jedna automobilka, jeden model, jeden motor a to škoda favorit s 1,3. Rusko zas mělo svou ladu, kde vyráběla prakticky dva modely, nivu a 2104/5/6/7. Zato Německo mělo hned několik automobilek. V kapitalismu to tak chodí.
ano, nebudu se úplně tajit tím, že mým skutečným povoláním snů je býti diktátorem. Kdyby bylo po mojem, byly by možná 3 auta, malé, velké, terénní. Určitě ne víc jak 3 barvy, ale zvažoval jsem, že bych lidem povolil asi obecně jen jednu barvu čehokoliv, nakonec barevné oblečení je pro buzeranty. Taková šedá je univerzální, nešpiní se, dobře se pere. V televizi by se vysílaly pouze zahrady, květiny, zvířátka a krásní lidé a z rádia jen relaxační hudba a dětský smích.
Já se narozdíl od libertariánů a ankapáků totiž nesnažím skrýt mou opravodovu touhu a to je ta, že chci, aby všechno bylo tak jak chci JÁ ! Já to totiž myslím upřímně :)
Jo a zakázal bych fotbal, nemám ho rád.
Ne teď vážně, auta jsou různá pro různé lidi, různý design, naladění podvozku a tak, ale ty automobilky fakt dělají snad 10 ÚPLNĚ STEJNÝCH motorů, vám to nepřipadá uhozené?
No a unifikace je doopravdy efektivní, kdo opravuje steré věci to zná moc dobře, kdysi pasovalo všecko na všecko potenciometr z kytary na televizi, objímky, trubky, šrouby, všecko normované – lehce opravitelné. Dneska už koupit blbý vypínač nebo žárovku aby pasoval je věda jaxviň. Kura posrané lahváče má každý pivovar svoje a vrátit flašky je dneska úkol hodný sherlocka. Možná by mi to bylo jedno, kdyby do mě nedula ze všech stran media o ekologii a šetrnosti.
Dřív všecko pasovalo na všecko – to jako před rokem 1989? A čím to asi tak bylo. Když AZNP (= Škoda) poptala návrh favorita u Bertoneho, zadání bylo „umíme vyrobit jen tyhle paraboly, postavte nám kolem toho auto“. Vypínače byly všecky stejný, žárovky dtto, případně trubicové zářivky… Protože v socialismu byl všechno problém vyrobit, někdy i toaletní papír.
S vracením flašek od piva většinou problém nemám, vlastně si nepamatuju, kdy naposledy mi ten automat řekl fuck-off. Problém tam ale být může a to v nečitelném čárovém kódu.
Motory rozhodně stejné nejsou, pokud automobilky nechtějí, aby ty motory byly stejné. Nebo rovnou stejná auta s jiným logem. Jinak má každá svůj vývoj, případně nakupují komponenty od firem, které mají vývoj (Valeo např.).
ne až tak docela. Prostě centrálním plánem bylo rozhodnuto, že je v tak malé zemi celkem pičovina dělat 20 druhů vypínačů, 6 norem trubek, 50 druhů bicyklových ložisek atd. atd. Světla pro fako jsou známý příběh, ale to už je jiná písnička z dob, kdy prostě technologicky už nestíhali (Tesla CD přehrávače a podobně) nijak neobhajuju bolševiky, ale z technického hlediska normy nebyly úplně špatná věc, podobně jako povinné očkování, všeobecná zdravotní péče (chujová, ano vím) či funkční hromadná doprava.
s vracením flašek teda problém kurva mám a to velký. Ty z kaufu neberou v lidlu, ty z lidlu neberou nikde jinde než v lidlu, u nás v samošce, ve všech večerkách apod. berou jen skupinu prazdroj, speciály z minipivovarů pro jistotu neberou vůbec nikde, no na posrání. Kvůli ekologii se ruší plast a v plechu je toho málo a drahé. Já su totiž pivař a ještě rád ochutnávám různá a pro mě tohle prostě je téma.
vám ta myšlenka není sympatická, že by ten motor prostě pasoval, uměli by ho v každém servise a tak?
Ta myšlenka zavání socialismem. Máš dvě konkurenční firmy, každá vyrábí svoje auta se svými motory. Každá má svůj vývoj a snaží se tu druhou předběhnout (výkon, spotřeba, uživatelský komfort…). Najednou někdo přijde, že by měly mít stejné motory. Má jedna z firem poskytnout své know-how té druhé? Proč? A co když měla lepší motory, což byla konkurenční výhoda?
Soudruzi to svého času řešili konkurencí konstrukčních týmů. A docela to fungovalo, minimálně u zbraní :)
Do doby než to celé zmrvil Chruščov a ti vlastizrádci po něm.
Já v současném korporátním fašizmu vidím jen snahu dokurvit auto co nejvíc, co nejvíc voholit zákazníka a pomocí marketingu mu nacpat do hlavy, jak je ta předražená nefunkční hromada šrotu, prémiovou a luxusní záležitostí.
kabrňak: špatně to vidíš. Dnešní auta se vyrábí podle předpisů EU, nikoli podle požadavků zákazníků, a to sice tak, že:
– za každý 1 gram CO2 nad stanovenou úroveň je pokuta 1EUR násobená počtem všech vyrobených aut (Volkswagen dostane takto pokutu 1,4 MILIARDY EUR, Fiat 10% z veškerých zisků atd.)
– každý motor je potřeba certifikovat na spotřebu a emise nesmírně drahou a zdlouhavou normou, díky čemuž by automobilky byly v milionových ztrátách kdyby certifikovaly málo prodávané motory = zruší se všechny motory, které nejsou úplná masovka
– EU předepisuje povinné elektronické kravinky podle toho, jak si je vylobbují výrobci luxusních aut. Takto bylo vylobbováno, že všechna nová auta musí mít POVINNĚ DBT rádio a anténu, POVINNĚ všechny asistenty protikolizní, POVINNĚ kontrolu jízdních pruhů a povinně všechno ostatní, co udělá levná auta nekonkurenceschopná protože POVINNÉ elektronické blbosti budou představovat třeba 40% ceny auta, což znamená že zbytek musí být o to poddimenzovanější nebo auto neprodejné, a to je účel lobbingu.
Ostatně soudím, že
Kartágo… že Brusel a Štrasburk přímo žadoní o zásah obřím meteoritem…jj, tímto postupem například definitivně prakticky odpálili segment malých aut, protože dnešní malý hatchback stojí o pár procent míň než nižší střední tak na co, že?
Jan Mrcasik: odkud máte tu metodiku pokutování? Co jsem se o to zajímal, tak ta sazba je 95 EUR za nadlimitní gram, přičemž se zohledňují různé váhové kategorie aut, takže např. kaďák nemá lineárně vyšší pokutu než ochtla danou jen vyšší spotřebou v techničáku, ale o něco nižší, protože baseline je výš. Jinak řečeno, při stejné spotřebe dle TP je pokuta různá pro různě těžká auta. Navíc se řeší počet aut, ne každé auto jednotlivě. Současně každý prodaný BEV emisní pokutu snižuje.
Celé je to přitom takto komplikované (nejspíš) z jednoduchého důvodu: aby nebylo možné na štítek s cenou vyčíslit, kolik tato zlodějina dělá. Přitom je zřejmé, že kupující menších aut doplácí na pokuty aut větších (protože nedošlo ke zdražení větších aut o 95 EUR x nadlimitní emise, ale o méně = zbytek pokuty je rozložen mezi ostatní auta v portfoliu).
Nicméně i tak jdou pochopitelně silnější motory z nabídky, protože buď by byly moc drahé, nebo by by neúměrně zatěžovaly ostatní modely a tak by byly zase moc drahé ( = nekonkurenceschopné) ty ostatní.
Představa, že bruselský bezpečnostní diktát je dán luxusními automobilkami je úsměvný. Nejde vůbec o bezpečnost, ale o postupnou likvidaci svobodnosti IAD. Proč by za to lobbovaly luxusní automobilky? Proč by vůbec něco takového úředník potřeboval? Ten to dělá z vlastní (z)vůle.
fatdwi: proto jsem napsal „nad stanovenou úroveň“ a nikoli konkrétní gramy CO2. 1EUR/gram je překlep, mělo to být těch 95EUR a namísto toho jsem zopakoval ten 1 gram :P
Bezpečnostní diktát je dán automobilkami, někdo tu linkoval scan z brožurky Mercedesu, kde Mercedes popisuje jaké všechny šílené asistenty „pro ochranu chodců“ má nová x-Classe (pyropatrona pro nadzvednutí kapoty a milion blbin) a na konci stránky se píše „Mercedes Benz doufá, že podobné technologie ochrany chodců budou integrovány do budoucí směrnice EU“. A taky že se tam dostaly.
Ono je totiž velmi snadné a zavedená praxe, že pokud nějaký korporát/fabrika nabude dojem, že je v „ekologii“ nebo „bezpečnosti“ popředu oproti konkurenci, zkusí to co už má prolobbovat v Bruselu jako povinné pro všechny, aby zavařila konkurenci. Přesně tak to bylo s plazmovými televizemi – tam chtěli Němci zničit plazmy a prolobbovali si k tomu Směrnici o energetické efektivitě – a proslýchá se, že tak to bylo i s úspornými zářivkami.
Vlastně mi teď došlo, že tento druh lobbingu v Bruselu – za zpřísnění pro svůj vlastní průmysl – dělají jen a pouze Němci, resp. německé konglomeráty v čele s VW (ten lobbuje za elektromobilitu a zákazy CO2), Mercedesem (ten lobbuje za asistenty), Phillipsem, Siemensem, Osramem ad. O nikom jiném jsem to nikdy nikde nečetl. REACH prolobbovali blázniví eko-skandinávci ale tam to byla NGOčka, ne fabriky, a když už se k tomu masochisticky přidaly fabriky, byly to opět německé konglomeráty.
Takže je ještě možné, že jsou Němci takové vymyté mozky, že za to zpřísňování lobbují nikoli jako cynické svině prosazující palici na konkurenci, nýbrž jako pachatelé dobra kteří to myslí upřímně. Těžko říct, co by bylo horší :P
Jan Mrcasik: pak to dává smysl. Jen je nutné to nevztahovat na zisky automobilek, protože ty to platit nebudou – jako vždy to zatáhne zákazník.
Ad Mercedes: jak je to staré? Pyropatrony má kde-kdo už tak od roku 2014, takže mi to jako nějaký diktát nepřijde. Spíš to bude klasická honička za body do ENCAPu.
Hele, já nevim, takové pásy, airbagy nebo ABS byly ještě rozumné vynálezy, co zvyšovaly bezpečnost = konkurenční výhoda (zákazníci na bezpečnost slyší) a na začátku byly jen za příplatek.
Ten milion dalších povinných asistentů, neříkej mi, že výrobce auta je rád, že mu něco uměle prodražuje auto a to každé auto. Je spousta aut (dacia apod.), kde nízká cena může za vysoké prodeje. A každý obchodník radši prodá 1000 levnějších věcí než jednu drahou; oktávek se prodá 4x tolik co superbů.
Ale možná mi to nemyslí politicky.
anebo můžou ty firmy spolupracovat a ušetřit prachy za vývoj, homologace a nakonec i výrobu a použít stejný motor
což se nakonec děje dost často, viz renaultí motory v mercedesech a podobně
třeba je k tomu dotlačí tržní situace jednou sama, ostatně jak jsem psal níže u detroit dieselu se tak stalo čistě tržně samo od sebe a fungovalo to bezvadně, každý servis opravil detroit diesel, díly všude, no samé výhody
Ale firmy spolupracují. Ale ne všechny najednou, vytváří se různé joint-venture nebo koncerny. Renault-nissan, chrysler-fiat, PSA, VW group… TPCA. Ale jeden motor vládne všem? Nesmysl.
v jednom segmentu? no uvidíme, třeba to tak dopadne samo. Nemusí být jeden, třeba budou dva
Na to je zeměkoule přecejen moc velká. Díly nebo celé komplety nějak sjednocené jsou, ale jen vocamcaď pocamcaď. Třeba motory Ford 1.6 TDCI = PSA HDI, takových příkladů je ale celá řada.
Spolupráce musí být oboustranně výhodná, pokud někdo vrazí peníze do vývoje a vymyslí třeba povedený motor, tak ho třeba prodá konkurenci, ale aby z toho něco měl.
Re: „Máš dvě konkurenční firmy, každá vyrábí svoje auta…“
No. Třeba Willys-Overland a Ford Motors… :-)
Ono to nezavání. Ale smrdí z toho komunismus jako z celé severní moravy.
ale kuš koza, furt dokola, to do téhle debaty nepatří, to je výměna názorů
trollit jdi na novinky
Na tvou mateřskou platformu? Ani mě nenapadne.
Re: „…kdysi pasovalo všecko na všecko…“
Bať. V Liazce stovce s motorem pod nesklopnou kabinou, kterou jsem měl ve stavebním podniku přidělenu jako autojeřáb, byly páčky směrovek z Embéčka (Š 1000 MB). To mi teda přišlo vyloženě hnusné. Naopak valníková stodesítka se sklopnou budkou nejenže měla hezkou palubku, ale, věř či nevěř, stavitelný volant! Před převratem. Koukal jsem na to jako zjara.
třeba taková spínací skříňka „bošák“
jawa-čz, traktory, PV3S a mnoho mnoho dalších
Páčky směrovek ze škodovky byly i v nejslavnějším stroji času, tzn. v deloreanu.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/a7/DeLorean_DMC-12_-_Back_to_the_Future_%E2%80%93_CeBIT_2016_12.jpg
Vypíchl bych spojení „všecko normované“ – a dodržování norem bylo závazné.
Napiš nějaký článek, chlape.
no bodejť, i ten vlašák, vysočina či šunka byly podle normy a dalo se to žrat. I když teda musím uznat, že doba nepoživatelných potravin byla typická pro roky 1995 – 2010, teď se to fakt hodně zlepšilo
Ty normy jsou velmi pěkně adresované touto úvahou:
http://www.zakomunistu.cz/info-salam.html
Bohatě by stačily 4 či 5 motorů, modulově po dvou válcích:
500ccm V2 – autíčka od 14 roků pro študáky
1.000ccm V4 – auta pro holky
1.500ccm V4 – osobní služebáky
2.000ccm V6 – auta pro chlapy
2.500 a 3.000ccm V8 pro velká auta, dodávky atd.
Všecko benzínové a co nejjednodušší, co největší počet záměnných-dědičných dílů.
Vyšperkovanou naftu jen na pole, na vodu, na glajzy, tahače a autobusy.
3/4 automobilek v prdeli a dvě miliardy nezaměstnaných sklářů, co by neměli co žrat.
:D
Uspořádání V4 by mělo být proč? I4 je moc velký a hlava jednoduchá?
Asi jsem to napsal hloupě, nemyslel jsem přímo konstrukční uspořádání do V. Jen počet válců.
při svých toulkách internetem a čtení článků o starých strojích jsem přesně na toto narazil
všiml jste si někdy ve starých amerických filmech (60.-80. léta), jak náklaďáky a autobusy mají zvuk, jakoby měly velký benzínový motor, ale takový divný?
tak to je jistý Detroit Diesel, univerzální modulární pohonná jednotka pro nákladní automobily a autobusy, ale i bagry atd. Diesel dvoutakt, později tuším s turbem. Díky 2x většímu počtu pracovních cyklů má zvuk jak benziňák. Základní modul byl jednoválec (malé lodě) tuším až po snad dokonce dvanáctiválec pro velké lodě a trucky. Vyráběn v milionových seriích po desítky let.
A to c kapitalistické zemi !!!
Já myslím že v rámci RVHP jsme měli dostačující vozový park, jen by to tehdy chtělo doladit a sladit, nasadit vyšší výstupní kontrolu a nenechat do toho kecat soudruhy ale jen techniky a konstruktéry a bylo by to v cajku. Například Buchanka + Niva bylo podle mě dostačující do terénu (jen tam byly výrobní nedostatky a nedodělky co by šly vytunit).
Co mě ale trochu mátlo bylata obliba (ani ne tak ruských jako českých) soudruhů cpát motor do kabiny mezi sedačky. A to včetně V3S a Tatrovek. Asi to mělo značné konstrukční výhody, zvlášť malý a výkonný dvoutaktní diesel. Ale to co tomu lítalo z výfuku, byl fakt děs :)
Podle mě to mělo výhodu, že když se na motoru něco posralo, člověk k němu měl přístup i bez vystupování z kabiny. Dokonce ho mohl ladit i za jízdy.
rozvor, hmotnost, rejd, délka korby. trambusové uspořádání byl obrovský pokrok, proti dřívějším čumákovkám. všude na světě, nejen u nás
Prospec, v com presne je trambusove usporiadanie pokrok voci nosacom?
V rámci RVHP bylo v automobilovém průmyslu funkční jen to, co bylo koupeno či ukradeno od kapitalistů. Jedinou výjimkou byla polofunkční Škoda, která sice stála za sprosté slovo, ale bylo to nejlepší, co strojírentví reálného socialismu zvládlo.
Sovětští soudruzi v AZLK po zavedení „samokontroly“ dokonce dokázali pustit proletariátu do prodeje i převodoku naplněnou vodou nebo motor s jedním válcem hranatým, neb nepustili při honování otáčky, ale pouze posuv. Takoví to byli budovatelé!
Trabanty, Wartburgy, Sireny, Zaporožce a podobný skvosty byly prodejný jen a právě proto, že neexistovala žádná tržní konkurence.
Zaplať Bůh, že to vzal čert!!!
servisdok: ještě jste zapomněl, že by to taky docela dost lidem nevyhovovalo – já mám třeba v autě něco, co Vy tam vůbec nemáte. Nejspíš i proto, že tomu moc nerozumíte (V8 2.5 je krásná technická lahůdka někam do sporťáku, jinak blbost, optimální velikost válce je 0.5 litru a (i proto) dlouhá léta byl standard 3.0 V6-R6, z toho odvozený 6.0 V12 (dva spojené řadové 3.0 šestiválce), a V8 byl 4.0, V10 5.0. Že různé potřeby a priority nakonec vedou na 5.0 V8 nebo 3.5-4.0 V6 teď není podstatné, podstatné je, že ten Váš výčet je nesmysl už v základu. Pokud tedy neberu, že je to nesmysl celé, včetně těch záměnných dílů.
Nevim, no… prvni a soucasne posledni auto, ktere melo u mne logo Schadewerke, byl kombajn Blackline v pocatku devadesatek, kdy uplne stejnou story jsema zazival s pastorkem starteru, ktery se vzdy dozil okolo 5-8 tKm a sel srat. Po treti vymene a neustalem ujistovani servisu, ze je to zpusobeno nastavenim frezy v koncernu a ze uz to bude dobry, to vyresili zlodeji, kteri mi to auto ukradli. Dalsi vyvoj teto kauzy s dopadem na zdravi a psychiku majitele uz jsem nemel moznost sledovat.
To nestartovalo vůbec? Jeden známej měl felicii, která někdy nahodile nestartovala, netočila motorem – řešení bylo jednoduché, nechat zařazenou rychlost a do auta strčit. Pozdějc jsem někde četl / slyšel, že to dělá ulomený zub na setrvačníku, pokud to na nej vyšlo při startování, tak se tam ozubené kolečko startéru kouslo. Drcnutím do auta se zřejmě pootočil.
Tohle může způsobit i jedna opálená, nebo od vinutí odpojená lamela komutátoru. Na úplně první MPI Felicii se mi to stalo, ale někdy až ve 120-130.000. Opravdu stačilo nechat zpátečku, pokud zapadla a jen lehce oddrcnout nohou ven ze dveří :D
To mě ale druhý den už sralo tak, že jsem během dopoledne splašil kotvu a vyměnil ji sám, namísto termínu v servisu.
Jezisi kriste. Ja toto zazit s autom tak ho benzinom poliate a horiace jebnem zo skaly. Clanok len potvrdil moje vnutorne presvedcenie vyhybat sa koncernu obrovskym oblukom. 4x menit retaz pri najazde 97k?! Dobry beta testing. Mam 12 rocny ceed, 1.4 80 kW. Tiez sa mu problemy nevyhli, niekde okolo 80k mal asi obdobny problem s kladkou ako TSI,ale po vymene kladky a retazu odjazdenych dalsich 260k bez zasadnejsich zavad. Dnes uz doziva ako druhe auto v rodine a 99% casu stoji, coz mu echt viditelne neprospieva.