Povídali chlapi v hospodě, že prej na internetu četli o borcovi a ten prej na TSíčku najezdil celejch, nelžu Vám, 97000!!! kilometrů.
Ale, že prej si to do autorizáku jezdil raděj servisovat sám a při každým servisu prej kromě voleje měnil i rozvodovej řetěz a přehrával SW. Takže chlapi v hospodě neví, jestli je tahle informace o neuvěřitelný životnosti motoru TSI směroplatná.
Ko-za
Přiznám se, že takové články, které začínají chválou bezproblémového motoru s výsměchem české hospodě s následujícím dlouhým popisem závad docela zaráží i mě a to autům ani moc nerozumím.
jezekif
Nějak nevidím, kde je to eko a pokrok. Benzinová atmosféra Suzuka 1.3 v sedanu z počátku devadesátek papala mezi 5,0 – 6,5 litry na sto (na sedm ji musel člověk fak hodně šlapat na krk) a 1,6 v kombíku (Baleno) si vzala +- 7,5/100 i přes denodení terénní vložky (cca 1/10 40km trasy jedničkou). Oboje mělo řemen a i při jeho přetržení nehrozila žádná fatální nehoda motoru, jeho životnost byla dle tohoto článku asi 3,5-4 koncernový řetězy. Jen karoserie těch aut měl moc rád kyslík…
Ko-za
A ke všemu to nebyl přímovstřik, takže nevypouštěl pevné částice.
Wildcat
Malo to akurat jeden drobny problem. Zilo to medzi 3 az 6.5k rpm (Baleno 1.3). Takze ked clovek chcel jazdit svizne, bolo to trocha hlucne. Ale na dlhych cestach po dialnici s dodrziavanim rychlosti to naozaj zobralo 5.5.
Marty...
Nějak nevidím, kde je to eko
To se težko vysvětluje v zemi, kde je vyřezávání DPF národním sportem.
Mimo stupidní kecy ses fakt eště do vysvětlování nikdy nepustil, to je fakt.
Atmosférickej komůrkovej traktor mimo toho, že to je fakt strašně hlučnej krám, taky jezdí kolem 6-7, umí i svižně (pokud to není moc naložený) a navíc to spálí všechno, co hoří…taky nějak nevidím ten nynější pokrok – tříválec jede tak za vo litr a něco míň, hlučná sviňa je to taky a stojí podstatně víc. Hm, jo, má to delší interval oleje, tramtaradá!
Ondra87
Jak tak čtu, tak je to vlastně bezproblémové auto… do sto tisíc km jen 4 řetězy a pár dalších drobností, to se vyplatí, takto spolehlivá auta se mohou třeba francouzům jen zdát a to je bráno jako odpad společnosti ! A prej, že jsou to jen hospodské povídačky….
Přidám jednu do pléna o českém snu kombi s tímto motorem mé ex, tuším, že stejného roku výroby. První řetěz si brutálně zachrastil někdy kolem 50 tisíc km, vyměněno na kulanci v rámci záruky za nový a opravený set, který je už „doživotní“ , druhý řetěz chrastil cca po dalších 5 tisících km, odpověď ze Škodovky po důkladné expertýze technikem v MB – vše je v pořádku, není to chyba, ale vlastnost… s touto odzbrojující větou se jezdilo dál… já už moc dlouho ne a jak Oktávka dopadla nevím. Také potvrzuji, že kabely extrémě chutnají kunám, jednou na dálnici to naštěstí bylo jen do nouzového režimu, ale i tak.
Suma sumárum, tohle koupit jako ojetinu je snad ještě větší past, než Ecoboost 1.6 od Fordu… a ten alespoň když už jede, tak jede fakt dobře.
joemarco
Mno, spolehlivý motor si představuju jinak…
DF na to má ale jiný náhled, už o AR (tuším že Giulietta) psal jak je spolehlivá, aby pak pod to napsal asi 8 věcí co bylo třeba opravit, ale jinak cajk :)
Ko-za
Kostlivec šoustající robota na protézách mě rozesmál tak, až jsem se rozkašlal a osazenstvo vlaku mě má buď za blázna nebo za blázna s covidem. :-D
Ignacius
Omlouvam se Vam predem, ale nechci Vam zkazit chut (zabavu), vim ja co vlastne:))
MB 207D…307D a dalsi……
M5 – bezne, vlastne minimal….
1M – asi tak norma – klasika……
3M2 – videl jsem (extrem)………
Tak a ted mi ukazte auto, ktere ve ctverci, (tedy n na druhou) znasobi vsechny ty uhlikovy stopy, naklady na material atd.
Jan Mrcasik
Nechápu to „chlazení katalyzátoru benzinem“. Všechny manuály mých aut vybavených katalyzátorem přísně zakazovaly startovat roztlačováním právě se zdůvodněním, že by se do katalyzátoru dostal nespálený benzin a zničil jej tím.
Tož jak to je?
Marty...
Nechápu to „chlazení katalyzátoru benzinem“. Všechny manuály mých aut vybavených katalyzátorem přísně zakazovaly startovat roztlačováním právě se zdůvodněním, že by se do katalyzátoru dostal nespálený benzin a zničil jej tím.
Tož jak to je?
Pokud jedete na bohatou směs, tak není k dispozici další kyslík pro spalovaní a nespálený benzín tedy nemůže hořet v katalyžátoru. Přebytek benzínu nad stechiometrickou směs se chová jako inert. Navíc výparné teplo nespáleného benzínu snížuje teplotu výsledné směsi.
zrg1
Marty…
Nechápu to „chlazení katalyzátoru benzinem
Ber to tvrzeni s troskou rezervy. Nejde o chlazeni katalyzatoru benzinem v tom smyslu, ze by motor chrstl do katalyzatoru nespaleny benzin.
Pokud jede motor na bohatou smes, tak ma
1. benzin nizsi teplotu horeni, kvuli malo vzduchu a chlazeni vyparnym teplem toho prebytecneho benzinu, ktery nemuze shoret a hlavne
2. nizsi rychlost horeni a z toho nizsi otacky a vykon celeho motoru, jelikoz ten prebytecny benzin tak dlouho hleda kyslik, az se jeho horeni nesejde s kompresi a otackama a vicemene se motor dusi a brzdi palivem.
Proste jedes jakoby na pul plynu, ale zere to, jako bys jel s afterburnerem. A tim se ten katalyzator sice dochladi, ale stoji te to ztratu vykonu a vir v nadrzi.
Za me neco, co muze navrhnout jen …. ceske vyvojove oddeleni Skodovky.
Marty...
Za me neco, co muze navrhnout jen …. ceske vyvojove oddeleni Skodovky.
Sice mentalitu koncernu moc nemusím, ale je to přístup i dalších výrobců. Třeba Suzuki pod plným plynem obohacuje u atmosferických a i současných přeplňovaných motorů.
Myslim, že to taky může dávat prázdný (nepracovní) cykly, kdy benzín válcem jenom profičí do veyfucku, že.
jezekif
A hlavně se tahle „fičura“ neprojevuje ve výsledcích emisních měření, takže to ekomaniakům nijak nevadí. Podobně jako nesvítící zářivkové a ledkové žárovky po pár hodinách provozu, protože výrobce použil tu úžasnou ekologickou BEZOLOVNATOU pájku! GRRR!- Výsledkem je, že doma nemám žádnou náhradní, protože to že rok čekala na příležitost a nesvítila nemá na záruční podmínky vliv.
mjfox
Pájení bezolovem už je tu nějakou dobu. Že by se všechno posralo po pár hodinách provozu, to je nemožné, na všechno je záruka. Samozřejmě, věci se rozbíjejí. I v době olovnatých pájek praskaly pájené spoje nebo tam byly studeňáky.
Jednu LED žárovku jsem si opravoval sám, po sundání toho mléčného „skla“ byla závada vidět na první pohled, připájel jsem jeden konec SMD LEDky a od té doby zase svítí. To není bezolovem, to byla prostě výrobní vada.
To je poměrně nepřesný pojem, který popisuje spíš výsledek než proces samotný.
Dělá se to asi takhle.
Motorová ECU má v sobě vložený teplotní model turba. Tzn. neustále sbírá hodnoty o množství vzduchu a paliva a z nich počítá, jakou má asi teplotu na výstupu.
Když tato teplota přeleze nejakou hranici, udělá dejme tomu tohle: RUN SUB „MRDAM_GRETU“
To se v praxi projeví tak, že mírně přivře škrtící klapku a současně přidá víc paliva.
Nastane situace, že v motoru současně chybí kyslík a je tam víc paliva.
To se někde bude odpařovat, k čemuž odebere teplo z okolí. Dohromady je jedno kde, protože teplota celého systému klesne a tím také teplota spalin klesne. Motor je tepelný stroj.
Teplotní model turba je v tu chvíli neaktivní, protože běží program MRDAM_GRETU.
Lambda regulace je také neaktivní, je to jako když tryskáč letí na forsáž, jen s tím rozdílem, že palivo za motorem nehoří, protože se přivřená škrtící klapka stará o nedostatek kyslíku k zahájení procesu oxidace.
Po nějaké době se program MRDAM_GRETU ukončí. Nejspíš to bude v momentě, kdy řidič pochopí, že to stejně nemá smysl a ubere plyn. Pokud ale řidič na letu na forsáž trvá, program bude běžet až do okamžiku, než mu dojde benzín.
Dělá to tak naprostá většina aut, ne jen VW, což je mylný dojem, který článek vyvolává.
Závodní auta mají program MRDAM_GRETU furt, protože jsou záměrně seřízena tak, aby jela na sytou směs od nastartování do chcípnutí. To umožňuje zvýšit předstih a dostat z motoru víc výkonu bez dalších úprav, takže je to poměrně levné a snadné. Nespálené palivo se různě hromadí a to vyvolává ty veselé efekty, kdy se při řazení do výfuku dostane kyslík a z výfuku vyšlehnou plameny.
Řešením je používat turba s větší teplotní odolností (třeba keramická), nainstalovat mezi motor a turbo chladící prvek (což není energeticky výhodné), lít do motoru vodu (Herrmann Göring style) nebo mít turbo s teplotním senzorem a senzorem otáček rotoru a monitorovat jeho stav pečlivěji, nikoli pouze na základě softwarové predikce. Ale když stavíte jednoduchý Motor für das Volk, tak nezbyde nic jiného než tam chrstnout to, co je po ruce a to je benzín.
Jan Mrcasik
Takže teoreticky kdybych roztlačoval moderní auto a nešlapal na plyn = byla přivřená škrtící klapka, tak by se katalyzátor také neměl zničit i když by do něj tekl nespálený benzin?
Jaký je vlastně ten mechanismus zničení katalyzátoru benzinem – že v něm začne detonačně hořet?
Aris
Takže za necelých 100 000km, předpokládám že ani ne za 1/3 životnosti auta, to byl 4x řetěz, navařování příruby, párkrát přehrávání softwaru, kupování olejového filtru podle VIN… Tak mne napadá, nezašel ten vývoj už moc daleko? Asi jak kde.
Minulý měsíc jsem v rámci generálky vyndaval ze stroje SU 50 dva MEZácké motory 5,5kw, staré litinové z 50. let, řízené Alnicem, kus vážil cca 110kg. Dohromady dávají na vřeteno 11Kw a váží 220kg. Pro srovnání, dnešní motor Tesla L13 má výkon 211Kw a váží jen 31kg. Jasně, srovnávat 3f asynchronní motor s moderním PMSR motorem není fér, ale je to dobrá ukázka, kam až ten pokrok zašel.
Jak řečeno, to je v této kategorii úspěch. Panstvo tady v diskusi je moc outlocitný, protože má na paměti motory, co fungovaly třeba 30 let a 500 000 km, což je ale totální minulost. Takové se ale už ale nevyrábí a díky emisní legislativě vyrobit nejdou. Předně tu máme přímé vstřikování a z něj plynoucí problémy jako zakarbonování, ty jsou v lepším případě řešitelné kompletní demontáží, ale pokud zakarbonované kroužky pestanou mít vůli v pístu a vyjedou rýhy do válců, tak to řeší pouze magnet v hutích. Dál je tady LSPI neboli nízkootáčkový samozážeh, který je schopen motor dostlova rozstřelit a taky nikdo neví, co s tím pořádně udělat. Samozřejmě z emisních důvodů se prosazují tříválce, u kterých se dosud nepovedlo zvládnout problematiku vibrací, takže se u nich různé věci rozpadají (třeba upadne v kabině zrcátko, což je ta úsměvnější část). K tomu všemu se přidává obrovský nákladový tlak, kdy je třeba ušetřit na všechny ty elektronický kokotiny a vývoj elektromobility a to se dělá tak, že se „nákladově optimalizuje“ současná technika.
Takže nějakej řetěz za pár korun? To je prkotina.
Konzern má tu smůlu, že ty jeho zprasky jsou v ČR hodně vidět, protože jeho techniku používají Schadenwerke a ty jsou pod drobnohledem veřejnosti. Třeba Hyundai to docela dobře prochází. Například hromadně měnil katalyzátory nebo rovnou celé motory u tříválců, protože se rozpadaly kvůli NVH, ale nikdo o tom neví a majitelé mlčí, protože nechtějí být „jako ta škodovka“. Možná je vážně nakonec lepší přístup automobilek jako Ford nebo BMW, kteří prostě neuznají nic a čekají na konec záruky, nebo FIAT, kde recyklují dvacet let starou techniku, což je za daných okolností úplně nejlevnější.
Ondra87
Tohle není tak úplně pravda, pořád se dají sehnat nějaké motory bez přímého vstřiku (aktuálně třeba nový 1.0TCe od Renaultu, hybridní Toyoty a další) a nezlob se na mne, ale do sto tisíc km tolik výměn a poruch, to prostě normální není ani v dnešní době „katování kostů“. Pokud se nenajde vyloženě průserový motor, jakým EA111 TSI byl, tak pokud se nezanedbá údržba, auta nějaký ten pátek pořád musí sloužit a slouží. A že to byl šmejd dokládá nejen tvá recenze, ale i má zkušenost a zkušenosti z okolí z OII 1.2TSI (2ks), O II 1.4TSI, Passat 1.8TSI, O a to v jednom případě i s incidentem s kunou. Vždyť snad není taková hanba přiznat, že i uberwagen udělal brutální fail a řadu motorů, kterým je lepší se vyhnout obloukem, jako skoro každá automobilka u nějakého motoru… nebo ne ?
A s tím uznáváním reklamací, tak stejně jako mlží Ford, tak to umí i ta Škodovka v případě TSI – vlastní zkušenost.
mjfox
Dfensi, jak je to s tím natočením svíčky? To je velká obskurnost, nemůžeš se pak divit, že čtenář nad článkem kroutí hlaovu, jestli je míněný vážně.
kaBrnak
jj, to by jeden neřekl že se automotive jednou vrátí k takovým tajným magickým rituálům, kdy je potřeba o úplňku na šibeničním vrchu za odříkávání servisního manuálu pozpátku potřeba pootočit svíčku pomazanou vývarem z kořene mandragory o přesný úhel jahož tajnou hodnotu znají jen nejvyšší zasvěcenci a přitom si třikrát odplivnout napravo, dvakrát nalevo. Jinak ta svíčka prostě nebude správně zapalovat :)
Takových nelibých obskurností jsem ve článku zaznamenal víc, celkově to ve mě udělalo dojem, že kdo si koupil zastaralou 16v atmosféru, ten rozhodně neprohloupil. Takové martýrium se řetězem jsem nezažil ani na prvním horském kole, kdy se sem vozily solidní šunty a člověk se s řetězy a přehazovačkou něco natrápil.
To bych nikdy řekl, že se Dfens dopracuje k legendárnímu:
„Tak jak to chodí?“
„Chodí to výborně, akorát to neseje“
„A není to u secího stroje dost podstatný nedostatek?“
I kdež, takových věcí jsou plné manuály. Například výstupní kontrola součástek sedmi pannami je úplně základní věc.
Schválně někdy jděte do autosalonu, nechte si otevřít motorový prostor libovolného nového vozidla a zkuste napočítat, kolik dílů ve vašem zorném poli má na sobě nějakou barevnou tečku. Nejčastěji modrou, žlutou nebo bílou.
Týká se to hlavně motorů, které umějí vrstvený provoz, ty jsou schopné při nesprávné montáži svíček přestat fungovat. EA111 neumí vrtsvený provoz, protože má tzv. vířivé uspořádání, ale nikdy nevíte, co této technologii hrůzy mrdne v mozku. Vím, že při testování těch krámů polohují svíčky.
Každopádně pokud se v tom panstvo hodlá doma někdy vrtat, je třeba mít momentový klíč, líh a lihový fix. Klíč nasadíme na svíčku, poznačíme si pozici klíče vůči něčemu na motoru a vytočíme svíčku. Pozici svíčky vůči klíči nesmíme v tomto procesu měnit a klíč bude odteď něco jako kalibr. Do klíče zasuneme novou svíčku tak, aby měla stejnou orientaci elektrody vůči značce (vzhledem k tomu, že na svíčce je šestihran, tak se to dá celkem snadno) a natočíme tam svíčku, aby měla plus mínus stejnou orientaci jako stará svíčka a utahovací moment byl v rozmezí předepsaného (třeba 20 Nm ± 10%). V případě, že je moment v nesouladu s dosažením značky, je třeba se zastavit třeba na 18 Nm, protože další otáčkou by utahovací moment narostl příliš, třeba na 50 Nm a zkurvili bychom závit v hlavě, což ale fakt nechceme.
Pokud vše klapne a nějak to nezmotáme, bude mít vyměněná svíčka stejnou orientaci jako při prvovýrobě a nic zlého by se nemělo stát. Lihem omyjeme značku na klíči i na motoru a vzhůru na další válec!
Líh je v tomto případě multifunkční tool, protože ho můžeme v procesu výměny upíjet jako prevenci agresivity a nepřiměných výrazů na adresu motorářského oddělení VW (což je třeba, hlavně u těch válců za turbem) a dezinfikovat drobná zranění, která vznikají z důvodu špatného přístupu a ostrých hran na levných plastových dílech. Good luck.
mjfox
Takže auto, když přijede z továrny, má všechny svíčky orientované elektrodou na stejnou stranu?
Ještě jsem zapomněl uvést, že v případě konzumace lihu v procesu montáže svíček je třeba používat líh bez denaturačních přísad, jinak na třetí a čtvrtý válec není vidět.
Není možno použít i náhradní řešení, třeba samohonka (slivovitz) nebo ALPA?
Marty...
Panstvo tady v diskusi je moc outlocitný, protože má na paměti motory, co fungovaly třeba 30 let a 500 000 km, což je ale totální minulost. Takové se ale už ale nevyrábí a díky emisní legislativě vyrobit nejdou.
Je nutno připomenout, že to byly opravu pouze jednotky a většinou s velmi nízkým litrovým výkonem. Ostatní se sralo víc než teď.
SatanOkkY
No teda poznám osobu čo vo Felicii s benzínom ani raz za X-rockov nevymenila motorový olej a ten vergel sa nie a nie pokaziť. Umrelo to na koróziu ak sa nemýlim.
Povídali chlapi v hospodě, že prej na internetu četli o borcovi a ten prej na TSíčku najezdil celejch, nelžu Vám, 97000!!! kilometrů.
Ale, že prej si to do autorizáku jezdil raděj servisovat sám a při každým servisu prej kromě voleje měnil i rozvodovej řetěz a přehrával SW. Takže chlapi v hospodě neví, jestli je tahle informace o neuvěřitelný životnosti motoru TSI směroplatná.
Přiznám se, že takové články, které začínají chválou bezproblémového motoru s výsměchem české hospodě s následujícím dlouhým popisem závad docela zaráží i mě a to autům ani moc nerozumím.
Nějak nevidím, kde je to eko a pokrok. Benzinová atmosféra Suzuka 1.3 v sedanu z počátku devadesátek papala mezi 5,0 – 6,5 litry na sto (na sedm ji musel člověk fak hodně šlapat na krk) a 1,6 v kombíku (Baleno) si vzala +- 7,5/100 i přes denodení terénní vložky (cca 1/10 40km trasy jedničkou). Oboje mělo řemen a i při jeho přetržení nehrozila žádná fatální nehoda motoru, jeho životnost byla dle tohoto článku asi 3,5-4 koncernový řetězy. Jen karoserie těch aut měl moc rád kyslík…
A ke všemu to nebyl přímovstřik, takže nevypouštěl pevné částice.
Malo to akurat jeden drobny problem. Zilo to medzi 3 az 6.5k rpm (Baleno 1.3). Takze ked clovek chcel jazdit svizne, bolo to trocha hlucne. Ale na dlhych cestach po dialnici s dodrziavanim rychlosti to naozaj zobralo 5.5.
Nějak nevidím, kde je to eko
To se težko vysvětluje v zemi, kde je vyřezávání DPF národním sportem.
Mimo stupidní kecy ses fakt eště do vysvětlování nikdy nepustil, to je fakt.
Atmosférickej komůrkovej traktor mimo toho, že to je fakt strašně hlučnej krám, taky jezdí kolem 6-7, umí i svižně (pokud to není moc naložený) a navíc to spálí všechno, co hoří…taky nějak nevidím ten nynější pokrok – tříválec jede tak za vo litr a něco míň, hlučná sviňa je to taky a stojí podstatně víc. Hm, jo, má to delší interval oleje, tramtaradá!
Jak tak čtu, tak je to vlastně bezproblémové auto… do sto tisíc km jen 4 řetězy a pár dalších drobností, to se vyplatí, takto spolehlivá auta se mohou třeba francouzům jen zdát a to je bráno jako odpad společnosti ! A prej, že jsou to jen hospodské povídačky….
Přidám jednu do pléna o českém snu kombi s tímto motorem mé ex, tuším, že stejného roku výroby. První řetěz si brutálně zachrastil někdy kolem 50 tisíc km, vyměněno na kulanci v rámci záruky za nový a opravený set, který je už „doživotní“ , druhý řetěz chrastil cca po dalších 5 tisících km, odpověď ze Škodovky po důkladné expertýze technikem v MB – vše je v pořádku, není to chyba, ale vlastnost… s touto odzbrojující větou se jezdilo dál… já už moc dlouho ne a jak Oktávka dopadla nevím. Také potvrzuji, že kabely extrémě chutnají kunám, jednou na dálnici to naštěstí bylo jen do nouzového režimu, ale i tak.
Suma sumárum, tohle koupit jako ojetinu je snad ještě větší past, než Ecoboost 1.6 od Fordu… a ten alespoň když už jede, tak jede fakt dobře.
Mno, spolehlivý motor si představuju jinak…
DF na to má ale jiný náhled, už o AR (tuším že Giulietta) psal jak je spolehlivá, aby pak pod to napsal asi 8 věcí co bylo třeba opravit, ale jinak cajk :)
Kostlivec šoustající robota na protézách mě rozesmál tak, až jsem se rozkašlal a osazenstvo vlaku mě má buď za blázna nebo za blázna s covidem. :-D
Omlouvam se Vam predem, ale nechci Vam zkazit chut (zabavu), vim ja co vlastne:))
MB 207D…307D a dalsi……
M5 – bezne, vlastne minimal….
1M – asi tak norma – klasika……
3M2 – videl jsem (extrem)………
Tak a ted mi ukazte auto, ktere ve ctverci, (tedy n na druhou) znasobi vsechny ty uhlikovy stopy, naklady na material atd.
Nechápu to „chlazení katalyzátoru benzinem“. Všechny manuály mých aut vybavených katalyzátorem přísně zakazovaly startovat roztlačováním právě se zdůvodněním, že by se do katalyzátoru dostal nespálený benzin a zničil jej tím.
Tož jak to je?
Nechápu to „chlazení katalyzátoru benzinem“. Všechny manuály mých aut vybavených katalyzátorem přísně zakazovaly startovat roztlačováním právě se zdůvodněním, že by se do katalyzátoru dostal nespálený benzin a zničil jej tím.
Tož jak to je?
Pokud jedete na bohatou směs, tak není k dispozici další kyslík pro spalovaní a nespálený benzín tedy nemůže hořet v katalyžátoru. Přebytek benzínu nad stechiometrickou směs se chová jako inert. Navíc výparné teplo nespáleného benzínu snížuje teplotu výsledné směsi.
Ber to tvrzeni s troskou rezervy. Nejde o chlazeni katalyzatoru benzinem v tom smyslu, ze by motor chrstl do katalyzatoru nespaleny benzin.
Pokud jede motor na bohatou smes, tak ma
1. benzin nizsi teplotu horeni, kvuli malo vzduchu a chlazeni vyparnym teplem toho prebytecneho benzinu, ktery nemuze shoret a hlavne
2. nizsi rychlost horeni a z toho nizsi otacky a vykon celeho motoru, jelikoz ten prebytecny benzin tak dlouho hleda kyslik, az se jeho horeni nesejde s kompresi a otackama a vicemene se motor dusi a brzdi palivem.
Proste jedes jakoby na pul plynu, ale zere to, jako bys jel s afterburnerem. A tim se ten katalyzator sice dochladi, ale stoji te to ztratu vykonu a vir v nadrzi.
Za me neco, co muze navrhnout jen …. ceske vyvojove oddeleni Skodovky.
Za me neco, co muze navrhnout jen …. ceske vyvojove oddeleni Skodovky.
Sice mentalitu koncernu moc nemusím, ale je to přístup i dalších výrobců. Třeba Suzuki pod plným plynem obohacuje u atmosferických a i současných přeplňovaných motorů.
Myslim, že to taky může dávat prázdný (nepracovní) cykly, kdy benzín válcem jenom profičí do veyfucku, že.
A hlavně se tahle „fičura“ neprojevuje ve výsledcích emisních měření, takže to ekomaniakům nijak nevadí. Podobně jako nesvítící zářivkové a ledkové žárovky po pár hodinách provozu, protože výrobce použil tu úžasnou ekologickou BEZOLOVNATOU pájku! GRRR!- Výsledkem je, že doma nemám žádnou náhradní, protože to že rok čekala na příležitost a nesvítila nemá na záruční podmínky vliv.
Pájení bezolovem už je tu nějakou dobu. Že by se všechno posralo po pár hodinách provozu, to je nemožné, na všechno je záruka. Samozřejmě, věci se rozbíjejí. I v době olovnatých pájek praskaly pájené spoje nebo tam byly studeňáky.
Jednu LED žárovku jsem si opravoval sám, po sundání toho mléčného „skla“ byla závada vidět na první pohled, připájel jsem jeden konec SMD LEDky a od té doby zase svítí. To není bezolovem, to byla prostě výrobní vada.
To je poměrně nepřesný pojem, který popisuje spíš výsledek než proces samotný.
Dělá se to asi takhle.
Motorová ECU má v sobě vložený teplotní model turba. Tzn. neustále sbírá hodnoty o množství vzduchu a paliva a z nich počítá, jakou má asi teplotu na výstupu.
Když tato teplota přeleze nejakou hranici, udělá dejme tomu tohle: RUN SUB „MRDAM_GRETU“
To se v praxi projeví tak, že mírně přivře škrtící klapku a současně přidá víc paliva.
Nastane situace, že v motoru současně chybí kyslík a je tam víc paliva.
To se někde bude odpařovat, k čemuž odebere teplo z okolí. Dohromady je jedno kde, protože teplota celého systému klesne a tím také teplota spalin klesne. Motor je tepelný stroj.
Teplotní model turba je v tu chvíli neaktivní, protože běží program MRDAM_GRETU.
Lambda regulace je také neaktivní, je to jako když tryskáč letí na forsáž, jen s tím rozdílem, že palivo za motorem nehoří, protože se přivřená škrtící klapka stará o nedostatek kyslíku k zahájení procesu oxidace.
Po nějaké době se program MRDAM_GRETU ukončí. Nejspíš to bude v momentě, kdy řidič pochopí, že to stejně nemá smysl a ubere plyn. Pokud ale řidič na letu na forsáž trvá, program bude běžet až do okamžiku, než mu dojde benzín.
Dělá to tak naprostá většina aut, ne jen VW, což je mylný dojem, který článek vyvolává.
Závodní auta mají program MRDAM_GRETU furt, protože jsou záměrně seřízena tak, aby jela na sytou směs od nastartování do chcípnutí. To umožňuje zvýšit předstih a dostat z motoru víc výkonu bez dalších úprav, takže je to poměrně levné a snadné. Nespálené palivo se různě hromadí a to vyvolává ty veselé efekty, kdy se při řazení do výfuku dostane kyslík a z výfuku vyšlehnou plameny.
Řešením je používat turba s větší teplotní odolností (třeba keramická), nainstalovat mezi motor a turbo chladící prvek (což není energeticky výhodné), lít do motoru vodu (Herrmann Göring style) nebo mít turbo s teplotním senzorem a senzorem otáček rotoru a monitorovat jeho stav pečlivěji, nikoli pouze na základě softwarové predikce. Ale když stavíte jednoduchý Motor für das Volk, tak nezbyde nic jiného než tam chrstnout to, co je po ruce a to je benzín.
Takže teoreticky kdybych roztlačoval moderní auto a nešlapal na plyn = byla přivřená škrtící klapka, tak by se katalyzátor také neměl zničit i když by do něj tekl nespálený benzin?
Jaký je vlastně ten mechanismus zničení katalyzátoru benzinem – že v něm začne detonačně hořet?
Takže za necelých 100 000km, předpokládám že ani ne za 1/3 životnosti auta, to byl 4x řetěz, navařování příruby, párkrát přehrávání softwaru, kupování olejového filtru podle VIN… Tak mne napadá, nezašel ten vývoj už moc daleko? Asi jak kde.
Minulý měsíc jsem v rámci generálky vyndaval ze stroje SU 50 dva MEZácké motory 5,5kw, staré litinové z 50. let, řízené Alnicem, kus vážil cca 110kg. Dohromady dávají na vřeteno 11Kw a váží 220kg. Pro srovnání, dnešní motor Tesla L13 má výkon 211Kw a váží jen 31kg. Jasně, srovnávat 3f asynchronní motor s moderním PMSR motorem není fér, ale je to dobrá ukázka, kam až ten pokrok zašel.
Jak řečeno, to je v této kategorii úspěch. Panstvo tady v diskusi je moc outlocitný, protože má na paměti motory, co fungovaly třeba 30 let a 500 000 km, což je ale totální minulost. Takové se ale už ale nevyrábí a díky emisní legislativě vyrobit nejdou. Předně tu máme přímé vstřikování a z něj plynoucí problémy jako zakarbonování, ty jsou v lepším případě řešitelné kompletní demontáží, ale pokud zakarbonované kroužky pestanou mít vůli v pístu a vyjedou rýhy do válců, tak to řeší pouze magnet v hutích. Dál je tady LSPI neboli nízkootáčkový samozážeh, který je schopen motor dostlova rozstřelit a taky nikdo neví, co s tím pořádně udělat. Samozřejmě z emisních důvodů se prosazují tříválce, u kterých se dosud nepovedlo zvládnout problematiku vibrací, takže se u nich různé věci rozpadají (třeba upadne v kabině zrcátko, což je ta úsměvnější část). K tomu všemu se přidává obrovský nákladový tlak, kdy je třeba ušetřit na všechny ty elektronický kokotiny a vývoj elektromobility a to se dělá tak, že se „nákladově optimalizuje“ současná technika.
Takže nějakej řetěz za pár korun? To je prkotina.
Konzern má tu smůlu, že ty jeho zprasky jsou v ČR hodně vidět, protože jeho techniku používají Schadenwerke a ty jsou pod drobnohledem veřejnosti. Třeba Hyundai to docela dobře prochází. Například hromadně měnil katalyzátory nebo rovnou celé motory u tříválců, protože se rozpadaly kvůli NVH, ale nikdo o tom neví a majitelé mlčí, protože nechtějí být „jako ta škodovka“. Možná je vážně nakonec lepší přístup automobilek jako Ford nebo BMW, kteří prostě neuznají nic a čekají na konec záruky, nebo FIAT, kde recyklují dvacet let starou techniku, což je za daných okolností úplně nejlevnější.
Tohle není tak úplně pravda, pořád se dají sehnat nějaké motory bez přímého vstřiku (aktuálně třeba nový 1.0TCe od Renaultu, hybridní Toyoty a další) a nezlob se na mne, ale do sto tisíc km tolik výměn a poruch, to prostě normální není ani v dnešní době „katování kostů“. Pokud se nenajde vyloženě průserový motor, jakým EA111 TSI byl, tak pokud se nezanedbá údržba, auta nějaký ten pátek pořád musí sloužit a slouží. A že to byl šmejd dokládá nejen tvá recenze, ale i má zkušenost a zkušenosti z okolí z OII 1.2TSI (2ks), O II 1.4TSI, Passat 1.8TSI, O a to v jednom případě i s incidentem s kunou. Vždyť snad není taková hanba přiznat, že i uberwagen udělal brutální fail a řadu motorů, kterým je lepší se vyhnout obloukem, jako skoro každá automobilka u nějakého motoru… nebo ne ?
A s tím uznáváním reklamací, tak stejně jako mlží Ford, tak to umí i ta Škodovka v případě TSI – vlastní zkušenost.
Dfensi, jak je to s tím natočením svíčky? To je velká obskurnost, nemůžeš se pak divit, že čtenář nad článkem kroutí hlaovu, jestli je míněný vážně.
jj, to by jeden neřekl že se automotive jednou vrátí k takovým tajným magickým rituálům, kdy je potřeba o úplňku na šibeničním vrchu za odříkávání servisního manuálu pozpátku potřeba pootočit svíčku pomazanou vývarem z kořene mandragory o přesný úhel jahož tajnou hodnotu znají jen nejvyšší zasvěcenci a přitom si třikrát odplivnout napravo, dvakrát nalevo. Jinak ta svíčka prostě nebude správně zapalovat :)
Takových nelibých obskurností jsem ve článku zaznamenal víc, celkově to ve mě udělalo dojem, že kdo si koupil zastaralou 16v atmosféru, ten rozhodně neprohloupil. Takové martýrium se řetězem jsem nezažil ani na prvním horském kole, kdy se sem vozily solidní šunty a člověk se s řetězy a přehazovačkou něco natrápil.
To bych nikdy řekl, že se Dfens dopracuje k legendárnímu:
„Tak jak to chodí?“
„Chodí to výborně, akorát to neseje“
„A není to u secího stroje dost podstatný nedostatek?“
I kdež, takových věcí jsou plné manuály. Například výstupní kontrola součástek sedmi pannami je úplně základní věc.
Schválně někdy jděte do autosalonu, nechte si otevřít motorový prostor libovolného nového vozidla a zkuste napočítat, kolik dílů ve vašem zorném poli má na sobě nějakou barevnou tečku. Nejčastěji modrou, žlutou nebo bílou.
To mi povězte, kde dneska seženete sedm pannen?
Ano to je mimořádně funny. Neví to ani servisy.
Chcete článek?
Týká se to hlavně motorů, které umějí vrstvený provoz, ty jsou schopné při nesprávné montáži svíček přestat fungovat. EA111 neumí vrtsvený provoz, protože má tzv. vířivé uspořádání, ale nikdy nevíte, co této technologii hrůzy mrdne v mozku. Vím, že při testování těch krámů polohují svíčky.
Každopádně pokud se v tom panstvo hodlá doma někdy vrtat, je třeba mít momentový klíč, líh a lihový fix. Klíč nasadíme na svíčku, poznačíme si pozici klíče vůči něčemu na motoru a vytočíme svíčku. Pozici svíčky vůči klíči nesmíme v tomto procesu měnit a klíč bude odteď něco jako kalibr. Do klíče zasuneme novou svíčku tak, aby měla stejnou orientaci elektrody vůči značce (vzhledem k tomu, že na svíčce je šestihran, tak se to dá celkem snadno) a natočíme tam svíčku, aby měla plus mínus stejnou orientaci jako stará svíčka a utahovací moment byl v rozmezí předepsaného (třeba 20 Nm ± 10%). V případě, že je moment v nesouladu s dosažením značky, je třeba se zastavit třeba na 18 Nm, protože další otáčkou by utahovací moment narostl příliš, třeba na 50 Nm a zkurvili bychom závit v hlavě, což ale fakt nechceme.
Pokud vše klapne a nějak to nezmotáme, bude mít vyměněná svíčka stejnou orientaci jako při prvovýrobě a nic zlého by se nemělo stát. Lihem omyjeme značku na klíči i na motoru a vzhůru na další válec!
Líh je v tomto případě multifunkční tool, protože ho můžeme v procesu výměny upíjet jako prevenci agresivity a nepřiměných výrazů na adresu motorářského oddělení VW (což je třeba, hlavně u těch válců za turbem) a dezinfikovat drobná zranění, která vznikají z důvodu špatného přístupu a ostrých hran na levných plastových dílech. Good luck.
Takže auto, když přijede z továrny, má všechny svíčky orientované elektrodou na stejnou stranu?
Nevím zda každé auto, ale vím, že VW EA211 (1.2 a 1.5 TSI) budou mít orientovány svíčky stejně vzhledem k sacímu ventilu.
BTW, použít svíčky s více elektrodami by nešlo?
Musí se jednat o svíčky s jednou vnější elektrodou a ta musí být přesně natočena vůči sacímu ventilu.
Ještě jsem zapomněl uvést, že v případě konzumace lihu v procesu montáže svíček je třeba používat líh bez denaturačních přísad, jinak na třetí a čtvrtý válec není vidět.
Není možno použít i náhradní řešení, třeba samohonka (slivovitz) nebo ALPA?
Panstvo tady v diskusi je moc outlocitný, protože má na paměti motory, co fungovaly třeba 30 let a 500 000 km, což je ale totální minulost. Takové se ale už ale nevyrábí a díky emisní legislativě vyrobit nejdou.
Je nutno připomenout, že to byly opravu pouze jednotky a většinou s velmi nízkým litrovým výkonem. Ostatní se sralo víc než teď.
No teda poznám osobu čo vo Felicii s benzínom ani raz za X-rockov nevymenila motorový olej a ten vergel sa nie a nie pokaziť. Umrelo to na koróziu ak sa nemýlim.