D-FENSi, nasla by sa odpoved/reakcia na nasledovne?
1 – ake su realne vyfukove teploty tychto oblud, a co je akceptovatelne pre pouzite turbo? Preporovnanie, na Srabe mam 3cm za motorom vo zvodoch pichnuty termoclanok. Volnobeh okolo 550, decentna jazda po meste 600-700 °C. 90 km/h cca 720 °C, 110 cca 750 °C, 130 cca 790 °C, 160 cca 830 °C. Vela? Malo? Uz som jedno turbo po hodine v rychlosti 220-240 km/h upiekol, no termoclanok vtedy este nebol nainstalovany.
2 – Pri rieseni problemov so sekundarnou rozvodovou retazou, ktora pohana vyvazovacie hriadele, zjavne nebola dost napnuta, zacala skakat a oholila mi koleso od zubov som sa tiez pozeral na napinak ako zdroj problemov. Napinak je taka mala picovina s pruzinou vnutri. Po instalacii sa vytiahne zarazka a piest vnutri vystreli a potlaci vodiacu kladku. Chod naspat je blokovany dalsim spring-loaded zubom. Co ma ale prekvapilo je reakcia piestu na natlakovanie – pri montazi na motor ma malu prirubu, ktora dosadne na malu dieru v tlakovom olejovom rozvode. Takze hned, ako je motor nakopnuty je tam 3.5 baru. V dielni som piest natlacil kompresorom a ten sa snazil pohnut naspat, nie vytlacat sa dalej. Vyzera to, ze teda je vytlacany pruzinou, ale nasledne zaseknuty v jednej polohe pocas behu motora, mozno aby stale netlacil na vodiacu kladku a nesposobil skorsie opotrebenie. Pride mi to ale ako velmi divne riesenie. Pri dalsom skumani som zistil, ze mala rotacia (do 5 stupnov, ma na sebe vyfrezovane dve plochy, ktorymi zapadne do vodiacej kladky, takze normalne by nemal dokazat rotovat) piestu vie zo zubov zasekavacich chod naspat zoskocit a zatiahnut sa. Zaroven mam pocit, ze vysoky tlak z cerpadla pocas studeneho startu dokaze niekedy pretlacit piest cez tie anemicke zuby a retaz tak strati napnutie. Celkovo mi situacia okolo napinaku prisla velmi divna – maju aj ine auta napinaky, ktore su olejom stahovane a pruzinou vytlacane?
Marty...
Uz som jedno turbo po hodine v rychlosti 220-240 km/h upiekol
Co se s nim přesně stalo?
MS
Mal by som zacat tym, ze samozrejme nejde o 1.2 TSI, aby som niekoho nepomylil.
V tiahlom kopci som pri cca 220 km/h dobiehal auto, pustil som plyn, odfukol blow off a v spatnom zrkadle som videl biely mrak. Takze ukludnenie sa, za 2 km zastavenie na pumpe, kam som prisiel ako keby auto zvolilo hlavneho vatikanskeho pedofila. V strede Nemecka je auto ktore ma zjavny technicky pruser krasny zazitok a moznost pre Ubermenschov odsudzovat Untermenschov, takze som si mimoriadne uzival pohlady a krutenie hlavou okoloiducich dufajuc, ze nikto nezavola fizlov.
Nasledovalo zhodenie sacej hadice z turba, uchopenie rotora a zistenie, ze s nou mozem hybat tak 5 mm na kazdu stranu. Diagnoza – prehriate turbo, upeceny stred, vydratie klzneho loziska+vybrusenie turbiny a nasledne bud nasavanie oleja do sania, alebo jeho tecenie a horenie vo vyfuku. Pravdepodobne oboje.
Domov som prisiel s odpojenym holenderom oleja do turba, jeho zaslepenim kombinaciou srob + podlozky + matica + loctite. Pocas opravy sa stihlo pekne zotmiet, takze zvysky oleja vo vyfuku boli vypalene za tmy a po 10 minutach volnobehu som odchadzal domov s atmosferickym motorom.
kaBrnak
Njn. když si někdo dýchavičný turbochrocht plete se závodní formulí tak jak to asi mohlo dopadnout? Hodinu ve 240 kmh,to už je hodně za hranicí soudného a střízlivého používáni motoru, obzvlášť dieselu. Diesel není totiž raketový motor challengeru, víme?
Ale dávám plus za šikovnou opravu na benzince v provizorních podmínkách.
MS
2.3 turbo benzin, kde tam, *kurva*, vidis diesel?
Ondra87
Mazda…. že ? :D
kaBrnak
Nenapsal jste ani typ motoru ani palivo. A ani olej který pro to závodění ve 240kmh na hiltlerautobahnkirchhoffu používáte. Dfens psal níže něco o oleji. Já bych se vsadil, že běžný 5W30 na vyšší teploty viskozitně není stavěný. Nemýlím-li se, tak čím lepší parametry pro zimní starty, tím problematičtější je při vysokých teplotách. Fyzika se úplně očůrat nedá. Výrobci olejů našli sice různé ojebávky, ale je otázka jestli to pak nedrží psané parametry jen po nalití do motoru ale už ne po půl roce ježdění (viz střihová stabilita apod).
Bláblá, z údajů co psal bylo zřejmý, že nějakej B23x.
Integrale
„na Srabe“
Tím je myšlen SAAB.
Víte, co to je (resp. bylo)?
mjfox
Jet hodinu 240 km/h je nemožné, 1) kvůli provozu a 2) kvůli spotřebě. V Top gearu to jednou bylo Jeremy jel s nějakým Mercedesem CLK nebo SLK po německé dálnici, a ve 250 km/h poznamenal „teď si musím dát pozor, protože benzín mi dojde asi za 15 minut“. A aby se našel 240 km úsek, kde se dá jet bez toho, aby nepotkal jiné auto nebo nějaké omezení (zúžení pruhů), to se mi taky nezdá.
Spíš kolega jel prostě hodinu, ale různou rychlostí no a v těch 220 mu zrovna turbo udělalo pápá.
MS
Slo o vikendovu noc, Saab ma 70 litrovu nadrz a pri 220 ju fakt nezozerie za 15minut.
Podle teplot to evidentně nebyl chrocht. Chrochti topí max. 400 °C a to ještě když jsou v dobrý kondici a frčej jim správně kamna. Většina starších chrochtů v ČR je po smrti, mají vylítaný motory, nafta teče netěsnýma injektorama skrz motor až vám na čelní sklo, takže teploty jdou dolů. Některý ty turbonafty frčej tak na polovinu výkonu, co by měly, kdyby je jejich majitelé dali spravit. Když se do nich strčí zrepasovaný turbo, co nemá vrklavý ložisko, okousaný lopatky a ruplou skříň, tak to ty jejich performance motory nedaj a vylítávaj z nich různý věci, co už se do nich nedaj vrátit.
Marty...
Nasledovalo zhodenie sacej hadice z turba, uchopenie rotora a zistenie, ze s nou mozem hybat tak 5 mm na kazdu stranu. Diagnoza – prehriate turbo, upeceny stred, vydratie klzneho loziska+vybrusenie turbiny a nasledne bud nasavanie oleja do sania, alebo jeho tecenie a horenie vo vyfuku. Pravdepodobne oboje.
Kolik mělo turbo najeto a co v tom bylo za olej?
MS
Turbo malo najazdene minimalne 150 tisic, skor blizsie k 200. S velkou pravdepodobnostou original z roku 93.
Olej Mobil FS X1 5W-50, -50 prave kvoli starsiemu autu, stavu olejovej pumpy a tym drzaniu tlaku pri vyssej teplote. Bezne do toho ludia leju 5W-40.
Aby som nebol zle pochopeny, ja sa fakt necudujem, ze turbo zahorelo. Tlacit to danymi rychlostami hodinu v kuse nebol uplne zdravy napad. Nuz, mlady a blby.
Od vymeny turba + jeho kompletnom repase, generalke motora, instalacie budikov teploty a tlaku oleja, sirokopasmovej lambdy s budikom a teploty vyfukovych plynov to az tak nenahanam. Budik EGT zacne pri 800+ stupnoch svietit na cerveno, no vzhladom k tomu, ze pri 160 km/h je teplota cca 830 stupnov, nebol som si isty ci panikari prilis skoro, alebo sa mam kludnit ja.
Co sa tyka teploty oleja, pri dlhodobych 160-180 km/h je do 116 °C, vyssie som ho nevidel. Turbo tlaci cca 1.3 bar max.
Vono možná ne nadarmo se u vyšších stage tuningu automaticky dávají i nový chladiče a tydle věci, pokud byla teplota oleje takovádle při 180, při 220-240 už mohla jít fakt nebezpečně vysoko. A nejspíš ten olej pak prostě dost nechladí.
Marty...
Turbo malo najazdene minimalne 150 tisic, skor blizsie k 200. S velkou pravdepodobnostou original z roku 93
To se nelze divit, že to lehlo. Najelo to plánovanou životnost.
Olej Mobil FS X1 5W-50, -50 prave kvoli starsiemu autu,
Tohle může být průser. S vyšší viskozitou se zhrošuje průtok a následně i chlazení.
Jenže při provozní teplotě toho oleje při vysoké záteži to má už viskozitu čaje ;-)
Marty...
Jenže při provozní teplotě toho oleje při vysoké záteži to má už viskozitu čaje ;-)
Ano, to je to hospodské uvažován. klidně se to celé mohlo přehřívat kvůli moc viskóznímu oleji. Odpověď by dal monitoring teploty oleje v ložisku turba nebo alespoň celkové teploty oleje při předepsaném oleji.
Osobně myslím, že turbo prostě mělo najeto své skoro maximum a mohlo být už lehce načaté. Tohle ho jenom dorazilo.
Spíš bych si podle popisu tipnul, že interceptor přestal mazat, protože teplota oleje byla moc vysoká a pumpa to při nízké viskozitě nebyla schopná prohnat mazací soustavou. Pravidlo nejmenšího odporu je svině a pokud si olej o konzistenci kávy z automatu má vybrat, zda se pracně soukat 3 mm dírkou kolem hřídelky turba nebo si to dát na pohodu 10 mm mazacím kanálem… nejsou tam žádné ventily, které by to usměrňovaly. Kromě toho za takových provozních podmínek je to v motoru masakr, objem blow by par z motoru je takový, že je v motoru přetlak, protože turbo loaduje do sání nějaké 2 bary kontinuálně a blow by ventil je zavřený, což opět zhoršuje mazání – pumpa sice všemi silami stlačuje olej na 6 bar, ale reálně má třeba bar protitlak v té kovové bedně, takže absolutně už jen 5 bar… a tak dále… tohle jsou prostě kritické podmínky a nelze se divit ničemu.
Jo, tam je předepsanej olej 10W40, další viskozity alternativě, na tudle zátěž asi W50 je celkem OK. Co mě ale napadlo je, nehlídat jenom viskozitu, ale mrknout se i jak jsou na tom různý viskozity olejů s tepelnou vodivostí a tepelnou kapacitou – tydle turba nemají vodní chlazení, chladí se jenom olejem. Není možný, že W50 pak chladí hůř, než W40?
Možná by poradil Kučera, ten do toho vidí víc, třeba by něco věděl. I dyž je to divný, ai B234I celkem v pohodě dlouhodobě zvládá kolem 180 (naložený už to přece jenom v táhlejch kopcích neudrží tolik), B234L by to měla kolem maximálky držet v cajku, není to nějak výrazně větší rozdíl, aby to turbo bylo nějak extrémně přemáhaný, dyž ten motor zvládal i 240+, a to mělo T25ku origo. Možná fakt už jenom to turbo bylo vyběhaný. Je ale fakt, že k Rku se, tuším, dávalo větší Mitsu, ne? Tak možná zkusit sehnat to, anebo novější generaci Garretta, ten bude stavěnej na vyšší teploty. Myslim, že novější turba budou jednak z eště odolnějších materiálů a možná taky budou mít líp dimenzovaný mazací kanály, což je dost důležitý, dyž se to tím olejem i chladí.
Otázka taky je, jaká byla tou dobou teplota? A byla zaplá klíma? Páč pokud se nemýlím, chladič klimatizace se snad nějak překrývá s chladičem oleje. A pokud jsou ty chladiče starý, lehce povrchově zkorodovaný a zasraný apod., ten prostup vzduchu skrz ně je horší, přičemž paroží v podstatě spolíhá jenom na vzduch, co náporem projde skrz, že. Vono totiž při vysokým zatížení už to přece jenom hraje docela roli. I ten blbej atmosférickej traktor, co mám teď, kterej má přece jenom taky termodynamickou účinnost nic extra (=prostě hodně hřeje, ta věc topí asi jak ten benzínovej Saab :D), tak když byly venku ty odpolední pětatřicítky, stačilo to krátce hnát trochu naložený na 130 do mírnýho kopečka a teplota při chlazení náporem šla nebezpečně vysoko (kolem 110 a stoupala), takže sem to zvolnil, protože nevim, esli by při dálniční rychlosti ventilátor nějak výrazně hrál roli, kdyby pak začal foukat (asi jo, minimálně by protáhnul vzduch a fouknul na blok, ale…).
Nevím jak moc to Saab dimenzoval pro různý regiony, přece jenom na severu je obecně chladněji a nejsem si jistej, že tam mají kde jet 220 hodinu v kuse :D Se to nezdá, ale 10+ °C na chladicím vzduchu udělá docela velkej rozdíl, na vstupu do turba to klidně může být ve stovkách stupňů jenom proto, že se prostě po cestě tím parožím z toho tisíce už tolik nezchladí.
MS
T25 je chladene vodou.
B234R v 9000 Aero malo vacsie Mitsu TD04. Od istej doby nehladam moznosti vylepsenia stareho auta, kedze napriklad s odhlucnenim bez komplet odstrojenia a vylepenia Dynamatom fakt vela nespravim, to uz je jednoduchsie si dat aktivne sluchadla a vyzera v aute ako idiot (takze nie, dakujem). Ta otazka o teplotach bola stavana skor na to, ci sa uz teraz pri beznom jazdeni auto nepecie. Vyzera, ze nie velmi kriticky. Turbo kontrolujem pri vymene oleja kazdych 10k a zatial uplne v poriadku.
Olejovy chladic je na boku vodneho a klima zakryva len vodny. Olejovy termostat sa plne otvara pri 120, co som este nikdy nevidel. Voda sa neprehrievala nikdy.
Keby som velmi chcel, tak by to chcelo vyrobit nove zvody, strelit tam moderne turbo a adekvatne upravit mapu. To vsetko je mozne hardwarovo, softwarovo aj mozgovo. Blok vydrzi vselico. Relativne tazka predokolka s aerodynamikou hodenej tehly a vlecnou tycou vzadu nema ziadny dovod mat 300+ koni a peniaze sa daju radsej vlozit do zaujimavejsieho projektu.
To sem blázen, schválně to vyhrabu z krabice a podívám se!
Vzadu je sice tyč, no stejně to je ne vo jinou ligu, to je pohodlím i chováním na silnici úplně jinej sport proti vlečkám jako je tady ochcáfka a podobný. To sou fakt vlečky v původním významu slova – dobrý tak na pověšení na traktor a vožení řepy. Vlastně trachtor v tom vohnouti vpředu obvykle mají a…oh, wait.
Odhlu – že co? Většina hluku v tom je furt aerodynamická. Esli chtějí slyšet hlučný auta, tak je někdy svezu v některým pracovním korábu, očividně nemají byť ani jenom nejmenší představu, co to je hluk.
Dobrý den, bohužel už 4 měsíce nemám k relevantním datům přístup, ale hodnoty se mi zdají pro benzín s nechlazenými svody a symetrickým cyklem normální.
Termočlánek je příliš blízko, dal bych ho až těsně před turbo, teplota klesá s mocninou vzdálenosti od motoru a i malá změna parametrů bude hodně ovlivňovat měření.
Moderní turbo zvládne nějakých 1000 °C na vstupu, starší designy budou někde u 850 °C.
Za upečeným turbem nestojí ani tak vysoká teplota na vstupu, jako mizerné chlazení a mazání a teplo generované turbem samotným.
Dakujem za info, vzhladom k pouzitiu predpotopneho Garretta T25 to skusim drzat pod 850. Starnem a pohodlniem, rychlosti 200+ v aute z roku 93 a adekvatnom odhlucneni uz nie su zrovna vtipna vec.
@napinak – jo, linknuta vec vyzera relativne podobne mojmu, akurat zarazka a schodisko su vyrazne viac anemicke. A uplne ma matie to, ze natlakovanie napinaku ho stahuje a nie vytahuje. Napinak bez poistky reverzneho chodu je skvely napad, to treba uznat.
helmiczka
Mám ojetú Octaviu Mk2 – čiže rovnaká platforma PQ35 ako Seat León Mk2.
Kúpil som, keď mala najeté 180 000 km (minimálne – to už nikto presne nezistí). Sám som s ňou doteraz najazdil 50 000 km.
Pod kapotou je legendárny „chrochták“ 1,9 TDI-PD. Na rozdiel od 1.2 TSI som v ňom počas posledných 50 000 km menil (okrem oleja a filtrov) len jednu žhaviacu sviečku, a dokonca bez fixky.
Výkon – rovnaký ako 1.2 TSI.
Spotreba – o liter nižšia.
Radenie 1-2-4-6 nezvláda, pretože tam není 6 stupeň, ale není problém vynechať ľubovoľný stupeň – pri citlivej nohe sa dá vynechať aj jednička.
Interiér sa vyhreje rovnako rýchlo (čiže pomaly).
Litr na spotřebě je v podstatě skoro přesně rozdíl výhřevnosti, takže to můžem směle ignorovat.
Správněji by se měly PHM prodávat na kila, ne na litry.
mjfox
Jo, bude se prodávat na kila, ale za jinou cenu, takže se stane co? Vůbec nic. Kromě toho, že když něco teče, měřením průtoku lehce poznáš, kolik toho proteklo. Když by to bylo na kila, jak to změříš? Změříš průtok a pak to přepočítáš na kila.. oh wait.
Wildcat
No, zrusilo by to nejake stale pretrvavajuce myty.
mjfox
Jaké mýty a jak zrušilo? Že diesel jezdí s nižší spotřebou než benzín? Tak by se palivo prodávalo na kg, ale samozřejmě by byla jiná cena za jednotku než teď a spotřeba by se udávala v kg / 100 km; ale na úspornosti dieslu by to nezměnilo vůbec nic – protože jednotka Kč / 100 by se nezměnila.
Všude na světě se prodává nafta / benzín na litry, kromě těch zemí, kde se prodává na galony. Nikoho nenapadlo to prodávat na kila, libry, unce… čím to asi bude.
SatanOkkY
Mýtus nieje primárne o cene ale o množstve – pamätám si tie internetové onanie kde sa TDI-čkári predbiehali v tom komu žerie Passat menej.
Ak by teda bolo palivo na kilá tak by takmer zanikol rozdiel v spotreba na 100km dízel vs. benzín – pretože by sa to zhruba zrovnalo. Ak by potom kilo napr. benzínu zdražilo tak by to samozrejme náklady paliva na 100km zvýšilo – to je logické. Ale ako som písal – gro mýtu je v absolútnej hodnote *.* L/100km.
mjfox
Jestliže se to prodává na litry, tak je logické, že se spotřeba udává na litry / 100 km a že se tak porovnávají spotřeby aut. Kdysi byla nafta výrazně levnější než benzín, v jednu dobu mírně dražší, teď je mírně (5%) levnější. Po celou tu dobu si diesel hledal cestu do osobních aut a stával se synonymem úsporného motoru. Kdyby se od zítra změnily měrné jednotky, nezměnilo by se vůbec nic.
Jen tak mimochodem, CNG se na kg prodává, elektřina dokonce na kWh a přesto se náklady na provoz aut navzájem porovnávají a to docela snadno.
SatanOkkY
A ešte som zabudol – palivo sa predáva na litre, podľa mňa preto, lebo je to dané nejak historicky (10 litrový kýbel bol vždy poruke, kdežto nejaká rozumná analógova váha asi nie) a navyše je jednoduchšie meranie množstva litrov paliva ako to celé najprv odvážiť a potom nalievať do nádrže.
mjfox
Ono se tak nějak historicky prodává na litry všechno, co teče: voda, mlíko, pivo… Ale nějakej novátor bude kafrat, že je to špatně a mělo by to být na kila…
To je jako když si policajti hráli na samoobsluhu:
A: „prosím litr salámu“
B: „blbe, to se prodává na kila“
A: „tak prosím kilo salámu“
B: „a máš bandasku?“
No taky by se mohlo snížit výpalný na benzín, to taky nějakej rozdíl udělá.
mjfox
Snížit daně? To už by rovnou Babiš mohl vyhlásit anarchokapitalismus.
Wildcat
Ono by to skor viedlo k tomu ze sa zvysi vypalne na naftu. Mimochodom, nebolo prave nizsie vypalne na naftu (co je inak inherentne drahsi produkt ako benzin) za rozsirenim dieslov v osobnych autach?
Spíš to, že obecně byla nafta inherentně levnější, než bencin, s ohledem na jeho původně větší spotřebu. Nafty bylo hodně, navíc byla z nějakýho důvodu zvýhodněná (socka? nákladní doprava? nevim, některý ty samohyby mají v tomdle socanským neřádu stejně různý zvýhodnění a vodpuctky), tak na to začali dojčlandi tlačit. Nakonec to dopadlo tak, že je tady sazometů víc, jak bencínů, takže v některejch momentech bylo dehtu naopak málo a byl dražší.
Wildcat
Nafta je vyrobne drahsia. Bola lacnejsia kvoli danovym zvyhodneniam. U nas je vypalne rovnake, a tak cenovy rozdiel v porovnani s benzinom kolise pocas roka. V zime dokaze byt drahsia o 15c/l. V lete zas o nieco lacnejsia.
Co by na tom mělo být jako dražší? Obojí je produkt destilace, z toho co se pamatuju ze studia frakční destilace. Olejů je ale mnohem víc, tak se pak na lehčí složky vč. benzínu krakovaly, to určitě bude dražší, než jenom vzít jednu frakci z destilaci.
Panek
@Behemot
Nafta je od benzínu celou jednu frakci a ještě má jednu za sebou. Takže nafta je o DVA technologické postupy složitější na výrobu než benzín. Když do toho ještě započítáme energetickou náročnost (vyšší teplota destilace), délku destilační separace (horší reflux) a vyrobené množství z jednoho barelu, tak je výrobní cena nafty vůči benzínu kurevsky větší.
Benzíny jsou v nejlehčí frakci, nafta ve střední. Benzíny se pak eventuelně dál destilují při sníženým tlaku, lehký oleje dál při atmosférickým tlaku. Co je na tom složitějšího?
Rozumná rafinerie na ohřev používá odpadní části destilace, takže energetická náročnost není zase tak drastická. Byly doby, kdy středovýchodní rafinerie normálně pálily lehký plyny do atmosféry, jen tak, takže hovořit u tohohle o energetické náročnosti, hm, hm…
Panek
Ale prdlajz. Když už máme vyrafinovaný benzin, tak od zbytku musíme vyrafinovat ještě petroleje, abychom se mohli vůbec začít věnovat práci na naftě. Takže náročnost nafty = náročnost benzinu + 2x destilace + 2x reflux, přičemž nafta má větší vazkost, takže nedestilační procedury jsou náročnější.
Lukas B.
buď dobře machrujete na základě gůglu, nebo o tom něco skutečně víte. v prvním případě se prosím drze přiznejte, v druhém případě bych ocenil (a nejen já, nakonec) nějaký článek vysvětlující cestu ropy z podzemí do nádrže pro techniky bez jakýchkoli znalostí o „kýblchemii“ (jak říkala paní učitelka, čímž myslela něco, co se děje ve velkém a s ohledem na ekonomičnost procesu).
bc
Připojuji se s prosbou o vyčíslení výrobních nákladů benzínu a nafty. Před cca 25 lety mi bylo v Kralupech řečeno, že výrobní náklady benzínu (95) a nafty jsou stejné. Odchylky v méně než halířích na litr. A že výrobní cena litru je zhruba X CZK. To X si už nepamatuji, tuším kolem 2 nebo 3 CZK/l.
Já si tehdy myslel, že výrobní náklady nafty jsou nižší. Takže od té doby žiji v domnění, že rozdíl v ceně benzinu a nafty dělá hlavně stát a až následně malý až nepatrný vliv trhu.
Rád se poučím o výrobním procesu i cenách, protože tehdy jsme nemohl věrohodnost informace nějak ověřit.
Petroleje jsou de facto nafta, takže ehm, těsně vedle. Petroleje jsou v lehkejch olejích – některý oleje, LTO/nafta, kerosin, petrolej(e). Dost záleží na rektifikační koloně, ale zpravidla se přímo v jedné koloně dá oddělit rovnou kolem 5-8 frakcí, až následně se to dál destiluje s proměnlivým tlakem, pokud je zájem dosáhnout čistšího oddělení různejch sloučenin (např. čistší minerální nafta bez parafínů z jedné strany a bez těžších olejů na druhé straně).
Těžký oleje a další mazací oleje jsou v těžké frakci, tam se používá vakuová destilace.
Pokud pudu přehledově co obvykle leze přímo z kolony:
– lehký plyny (ponejvíc methan-butan)
– lehký benzíny (mimo motorovýho benzínu taky různý rozpouštědla a čistidla, můžou mít malej podíl parafínů, dál se eventuelně oddělují destilací za zvýšenýho tlaku)
– lehký oleje (LTO/nafta-kerosin-petrolej-parafíny; dál se destilují v pomocné koloně za standardního nebo mírně vyššího tlaku)
– težký oleje (hlavně mazací oleje, mazut, dál se oddělují destilací v pomocné koloně za zvýšenýho tlaku, přitom se malá část rovnou krakuje a tydle lehčí frakce se opět destilují bokem)
– asfalt
Jelikož lehkejch olejů je výrazně víc, jak benzínů, i po oddělení na motorovu naftu (což je dost široká směs, standardní nafta je v podstatě dost slušnej humus, oproti motorovýmu benzínu, což je výrazně užší spektrum sloučenin), petrolej a kerosin je toho furt hrozně moc. Pokud je benzínu málo, tadle směs se cíleně krakuje na lehčí frakce – to bejvávalo do 90. let, než VW v Evropě hrozně protlačil sazomety v osobácích.
mjfox
Zvýšené výpalné na naftu = zvýšená cena nafty by se promítla do cen prakticky všeho.
WTF? Zabudol si zobrat dnesne tabletky alebo co? Ale dakujem Satanovi ze ti to vysvetlil.
Ondra87
Spotřeba je možná o 1 litr nižší, ale komfort za jízdy o 100 bodů horší. Chvěje se, třebe se a nad 140 už moc nejede, né, že by TSI byl o něco rychlejší, ale minimálně je o dost kultivovanější .
mjfox
Moderní diesely jsou relativně kultivované, vibrace přijatelné, hlučnost v kabině snesitelná. A majitelé určitý diskomfort akceptují, protože jezdit za 5-6 (a někdy za 4,5) je lepší než za 7-8 (a někdy 9). Samozřejmě, pokud to není 1,4 TDI tříválec, což je jiná liga, ale i takový motor má své spokojené majitele (tipuju že převážně starší a už nahluchlé).
Samozřejmě, benzínový motor (pokud mu nechrastí řetěz, že) je tak tichý, že ani nepoznáte, jestli jste vypnuli start-stop, v tom mu nafta nemůže konkurovat.
Ondra87
No tak záleží o jakých motorech se bavíme. Zde je řeč o 1.9TDI (předpokládám verze PD 77kw) v Oktávii 2. generace a to opravdu není nic, co by bylo kultivované. Vůbec dvoulitrové TDI i ty nové (EVO, co se začalo montovat někdy koncem 2019 jsem ještě nezkoušel) se vyznačují hlukem a vibracemi vyšším, než konkurence. Jediné auto, kde 2.0TDI (110kw) tolik nerušilo, byla A3sedan, co jsem zkoušel. I naftový motor v dobře odhlučněném autě nemusíte skoro slyšet, jen to není Škodovka a nemluvím hned o prémii. Sám mám léta v primárním autě naftové motory a do větších aut mi pořád dávají smysl, jsou kultivované se solidní spotřebou a na dlouhé trasy se s nimi dobře cestuje i s naleným autem, jen tu plácat po rameni se starým 1.9TDI mi přišlo takové smutné…
mjfox
Já mám benzínové auto a 1.9 TDI (v jedničkové oktávce a dvojkové fabii) jsem řídil jen firemní tak před 12 lety, hlava mě z toho nebolela, ruce nebrněly, tak to s tím hlukem a vibracemi tak zlé nebylo. Když jsem se v O2 s 1.9 TDI vozil jako spolujezdec, netrpěl jsem. Naposledy jsem v autě s 1.9 TDI seděl v jedničkové oktávce tour a tam jsem trpěl, protože majitel to slušně podtáčel (dokázal jet na pětku 50 km/h).
Hrůza byl ten 1.4 TDI (firemní roomster), který ani nijak zvlášť nejel.
Narazit dneska na slušné auto s 1.9 TDI, tak si ho snad koupím, protože můj roční nájezd už není úplně malý a současné auto přecejen stárne. A to bych přesedl z benzínového dvoulitru.
Ale v současné době by spíš připadal v úvahu 1.6 TDI, který 1.9 TDI nahradil.
Ondra87
No, to je právě to, že chce přesednout i do konkurečních aut, pak je ten rozdíl hned poznat. Fabií s 1.9TDI jsem taky jezdil, hýbalo to s ní velmi slušně, ale těžký motor na předku byl znát a hluk v autě enormní. Jistě, že to není jako jet ve starém MBčku, ale i na dobová auta je to komfortem a kultivovaností podprůměr. O 1.6TDI jsem slyšel, že je to strašný motor, osobně jsem neřídil, jen se vezl v inovované 85kw verzi, na dálnici sice slabé, ale jinak asi dostatečná motorizace pro Oktávii pro běžnou jízdu, proč ne, ale pořád říkám, že je tu spousty jiných naftových a lépe jezdících aut, než Škodovky.
mjfox
1.6 TDI jsem řídil v oktávce (dvojkové myslím) a naposledy v caddy. To bylo strašné auto, ale pokud jde o motor, jezdilo se s tím docela přijatelně. Na to, že to byl diesel a ještě celkem přiškrcený (snad na 66 kW?).
Slušňák
1.6 TDI ve dvojkové oktávce není tak strašný, jen se s tím musí umět jezdit. Je potřeba řadit “benzínově”, tj. např. po městě jezdit na trojku. Ono to má takový to zoufalý zpřevodování , kdy první tři stupně jsou do lehka a čtyřka a pětka naopak extrémně na spotřebu. Problém výše popsaného způsobu ježdění ovšem tkví v tom, že pak už to nejede za tři a půl. A taky je pak motor už dost slyšet. Proto vyznávám heslo, že u naftového motoru nesmí jít objem pod dva litry.
helmiczka
Jasné chlapi, máte pravdu – TDI-PD je trochu hlučné. Síce menej, než som čakal, ale predsa len. Každopádne, moja pointa mala byť, že omnoho viac by ma bolela hlava z vysedávania v servise s TSIčkom.
mjfox
Že se s moderními malými diesly musí řadit stejně často jako s benzínem, to jsem už poznal. V podstatě to byl cíl celého vývoje turbodieslů v osobních autech, tzn. aby se s nimi jezdilo stejně jako s atmosférickým benzínem.
Slušňák
Ale cílem přece není řadit do upadnutí ruky. Srovnatelnost dieselu s benzínem by asi měla spočívat v tom, aby to šlo stejně rychle do otáček a aby bylo možné využívat široký rozsah otáček. Bohužel dnešní diesely jsou často zabité nesmyslným zpřevodováním (turbobenzíny nejspíš už taky, ale tam nemám dostatečnou zkušenost).
MS
Najazdil som viac, ako mi bolo mile v 2.0 nafte v BMW 3 GT. Vibracie boli vsetko, len nie prijatelne, cela kabina po meste klepala. Takze neviem.
deacon
Hele jak se vlastne pozna vadny/vytahany retez?
MS
By ucho – huci ako sypajuce sa sroby, hlavne pri studenom starte. Za tepla to vie robit take zvuky (ehm.. ako keby clovek tahal bicyklovu retaz po trubke, prekvapivo) pri nahlom pusteni alebo zosliapnuti plynu. Aj ked ak maju TSIcka elektronicku skrtiacu klapku, tak tam to nebude tak badatelne.
Na autach, ktore maju presne snimace nasavacej a vyfukovej vacky je mozne merat natiahnutie retazu postupnym posunom nulovej polohy – dlzka retazu medzi vackami sa mierne zvacsi.
Ak ma auto externe pristupny napinak retaze (co z napisaneho TSIcka nemaju), v niektorych pripadoch su konstruovane tak, ze najprv sa da vytiahnut interny srob s pruzinou, takze napinak prestane napinat a zasekne sa o zub. Nasledne sa vytiahne samotny napinak a porovna sa jeho poloha s udajmi v manuale. Ak je vytiahnuty prilis, retaz je natiahnuta + mozu byt obrusene vodiace kladky.
PanPredseda
Soudruzi, nic si z toho nedělejte, problémy s udržením erekce mají i hydronapínáky sovětské výroby.
Hrosan - jhk
Z mého pohledu majitele jde v případě Seatu Leon 1,2 TSI z r. 2011 o fakt dobré auto s dobrým motorem (a bylo za super peníze). Holt se jen nepovedlo aby rozvodový řetěz byl life-time díl, a je třeba ho měnit za cca 100 tis. km (když pominu to první použití aušusového polského řetízku, a jeho náhradu v rámci kulance japonským – dle informace servisu – něco se nepovede v každé automobilce). Z hlediska oprav (mám najeto 125 tis. km za 7,5 roku provozu) se žádný „armagedon“ nekoná (viz – vozidlo 511166 na německých stránkách spritmonitor ). Když vidím, co se vyrábí dnes, nemám žádnou chuť kupovat už nikdy nové auto – „šmatlafoun“ s kolama fakt nepotřebuju. Tohohle Leona bych si koupil znovu a rád.
D-FENSi, nasla by sa odpoved/reakcia na nasledovne?
1 – ake su realne vyfukove teploty tychto oblud, a co je akceptovatelne pre pouzite turbo? Preporovnanie, na Srabe mam 3cm za motorom vo zvodoch pichnuty termoclanok. Volnobeh okolo 550, decentna jazda po meste 600-700 °C. 90 km/h cca 720 °C, 110 cca 750 °C, 130 cca 790 °C, 160 cca 830 °C. Vela? Malo? Uz som jedno turbo po hodine v rychlosti 220-240 km/h upiekol, no termoclanok vtedy este nebol nainstalovany.
2 – Pri rieseni problemov so sekundarnou rozvodovou retazou, ktora pohana vyvazovacie hriadele, zjavne nebola dost napnuta, zacala skakat a oholila mi koleso od zubov som sa tiez pozeral na napinak ako zdroj problemov. Napinak je taka mala picovina s pruzinou vnutri. Po instalacii sa vytiahne zarazka a piest vnutri vystreli a potlaci vodiacu kladku. Chod naspat je blokovany dalsim spring-loaded zubom. Co ma ale prekvapilo je reakcia piestu na natlakovanie – pri montazi na motor ma malu prirubu, ktora dosadne na malu dieru v tlakovom olejovom rozvode. Takze hned, ako je motor nakopnuty je tam 3.5 baru. V dielni som piest natlacil kompresorom a ten sa snazil pohnut naspat, nie vytlacat sa dalej. Vyzera to, ze teda je vytlacany pruzinou, ale nasledne zaseknuty v jednej polohe pocas behu motora, mozno aby stale netlacil na vodiacu kladku a nesposobil skorsie opotrebenie. Pride mi to ale ako velmi divne riesenie. Pri dalsom skumani som zistil, ze mala rotacia (do 5 stupnov, ma na sebe vyfrezovane dve plochy, ktorymi zapadne do vodiacej kladky, takze normalne by nemal dokazat rotovat) piestu vie zo zubov zasekavacich chod naspat zoskocit a zatiahnut sa. Zaroven mam pocit, ze vysoky tlak z cerpadla pocas studeneho startu dokaze niekedy pretlacit piest cez tie anemicke zuby a retaz tak strati napnutie. Celkovo mi situacia okolo napinaku prisla velmi divna – maju aj ine auta napinaky, ktore su olejom stahovane a pruzinou vytlacane?
Uz som jedno turbo po hodine v rychlosti 220-240 km/h upiekol
Co se s nim přesně stalo?
Mal by som zacat tym, ze samozrejme nejde o 1.2 TSI, aby som niekoho nepomylil.
V tiahlom kopci som pri cca 220 km/h dobiehal auto, pustil som plyn, odfukol blow off a v spatnom zrkadle som videl biely mrak. Takze ukludnenie sa, za 2 km zastavenie na pumpe, kam som prisiel ako keby auto zvolilo hlavneho vatikanskeho pedofila. V strede Nemecka je auto ktore ma zjavny technicky pruser krasny zazitok a moznost pre Ubermenschov odsudzovat Untermenschov, takze som si mimoriadne uzival pohlady a krutenie hlavou okoloiducich dufajuc, ze nikto nezavola fizlov.
Nasledovalo zhodenie sacej hadice z turba, uchopenie rotora a zistenie, ze s nou mozem hybat tak 5 mm na kazdu stranu. Diagnoza – prehriate turbo, upeceny stred, vydratie klzneho loziska+vybrusenie turbiny a nasledne bud nasavanie oleja do sania, alebo jeho tecenie a horenie vo vyfuku. Pravdepodobne oboje.
Domov som prisiel s odpojenym holenderom oleja do turba, jeho zaslepenim kombinaciou srob + podlozky + matica + loctite. Pocas opravy sa stihlo pekne zotmiet, takze zvysky oleja vo vyfuku boli vypalene za tmy a po 10 minutach volnobehu som odchadzal domov s atmosferickym motorom.
Njn. když si někdo dýchavičný turbochrocht plete se závodní formulí tak jak to asi mohlo dopadnout? Hodinu ve 240 kmh,to už je hodně za hranicí soudného a střízlivého používáni motoru, obzvlášť dieselu. Diesel není totiž raketový motor challengeru, víme?
Ale dávám plus za šikovnou opravu na benzince v provizorních podmínkách.
2.3 turbo benzin, kde tam, *kurva*, vidis diesel?
Mazda…. že ? :D
Nenapsal jste ani typ motoru ani palivo. A ani olej který pro to závodění ve 240kmh na hiltlerautobahnkirchhoffu používáte. Dfens psal níže něco o oleji. Já bych se vsadil, že běžný 5W30 na vyšší teploty viskozitně není stavěný. Nemýlím-li se, tak čím lepší parametry pro zimní starty, tím problematičtější je při vysokých teplotách. Fyzika se úplně očůrat nedá. Výrobci olejů našli sice různé ojebávky, ale je otázka jestli to pak nedrží psané parametry jen po nalití do motoru ale už ne po půl roce ježdění (viz střihová stabilita apod).
Bláblá, z údajů co psal bylo zřejmý, že nějakej B23x.
„na Srabe“
Tím je myšlen SAAB.
Víte, co to je (resp. bylo)?
Jet hodinu 240 km/h je nemožné, 1) kvůli provozu a 2) kvůli spotřebě. V Top gearu to jednou bylo Jeremy jel s nějakým Mercedesem CLK nebo SLK po německé dálnici, a ve 250 km/h poznamenal „teď si musím dát pozor, protože benzín mi dojde asi za 15 minut“. A aby se našel 240 km úsek, kde se dá jet bez toho, aby nepotkal jiné auto nebo nějaké omezení (zúžení pruhů), to se mi taky nezdá.
Spíš kolega jel prostě hodinu, ale různou rychlostí no a v těch 220 mu zrovna turbo udělalo pápá.
Slo o vikendovu noc, Saab ma 70 litrovu nadrz a pri 220 ju fakt nezozerie za 15minut.
Jo tam by měl být dojezd furt tak 400+ km, určitě ty dvě hodiny jízdy.
Podle teplot to evidentně nebyl chrocht. Chrochti topí max. 400 °C a to ještě když jsou v dobrý kondici a frčej jim správně kamna. Většina starších chrochtů v ČR je po smrti, mají vylítaný motory, nafta teče netěsnýma injektorama skrz motor až vám na čelní sklo, takže teploty jdou dolů. Některý ty turbonafty frčej tak na polovinu výkonu, co by měly, kdyby je jejich majitelé dali spravit. Když se do nich strčí zrepasovaný turbo, co nemá vrklavý ložisko, okousaný lopatky a ruplou skříň, tak to ty jejich performance motory nedaj a vylítávaj z nich různý věci, co už se do nich nedaj vrátit.
Nasledovalo zhodenie sacej hadice z turba, uchopenie rotora a zistenie, ze s nou mozem hybat tak 5 mm na kazdu stranu. Diagnoza – prehriate turbo, upeceny stred, vydratie klzneho loziska+vybrusenie turbiny a nasledne bud nasavanie oleja do sania, alebo jeho tecenie a horenie vo vyfuku. Pravdepodobne oboje.
Kolik mělo turbo najeto a co v tom bylo za olej?
Turbo malo najazdene minimalne 150 tisic, skor blizsie k 200. S velkou pravdepodobnostou original z roku 93.
Olej Mobil FS X1 5W-50, -50 prave kvoli starsiemu autu, stavu olejovej pumpy a tym drzaniu tlaku pri vyssej teplote. Bezne do toho ludia leju 5W-40.
Aby som nebol zle pochopeny, ja sa fakt necudujem, ze turbo zahorelo. Tlacit to danymi rychlostami hodinu v kuse nebol uplne zdravy napad. Nuz, mlady a blby.
Od vymeny turba + jeho kompletnom repase, generalke motora, instalacie budikov teploty a tlaku oleja, sirokopasmovej lambdy s budikom a teploty vyfukovych plynov to az tak nenahanam. Budik EGT zacne pri 800+ stupnoch svietit na cerveno, no vzhladom k tomu, ze pri 160 km/h je teplota cca 830 stupnov, nebol som si isty ci panikari prilis skoro, alebo sa mam kludnit ja.
Co sa tyka teploty oleja, pri dlhodobych 160-180 km/h je do 116 °C, vyssie som ho nevidel. Turbo tlaci cca 1.3 bar max.
Vono možná ne nadarmo se u vyšších stage tuningu automaticky dávají i nový chladiče a tydle věci, pokud byla teplota oleje takovádle při 180, při 220-240 už mohla jít fakt nebezpečně vysoko. A nejspíš ten olej pak prostě dost nechladí.
Turbo malo najazdene minimalne 150 tisic, skor blizsie k 200. S velkou pravdepodobnostou original z roku 93
To se nelze divit, že to lehlo. Najelo to plánovanou životnost.
Olej Mobil FS X1 5W-50, -50 prave kvoli starsiemu autu,
Tohle může být průser. S vyšší viskozitou se zhrošuje průtok a následně i chlazení.
Jenže při provozní teplotě toho oleje při vysoké záteži to má už viskozitu čaje ;-)
Jenže při provozní teplotě toho oleje při vysoké záteži to má už viskozitu čaje ;-)
Ano, to je to hospodské uvažován. klidně se to celé mohlo přehřívat kvůli moc viskóznímu oleji. Odpověď by dal monitoring teploty oleje v ložisku turba nebo alespoň celkové teploty oleje při předepsaném oleji.
Osobně myslím, že turbo prostě mělo najeto své skoro maximum a mohlo být už lehce načaté. Tohle ho jenom dorazilo.
Spíš bych si podle popisu tipnul, že interceptor přestal mazat, protože teplota oleje byla moc vysoká a pumpa to při nízké viskozitě nebyla schopná prohnat mazací soustavou. Pravidlo nejmenšího odporu je svině a pokud si olej o konzistenci kávy z automatu má vybrat, zda se pracně soukat 3 mm dírkou kolem hřídelky turba nebo si to dát na pohodu 10 mm mazacím kanálem… nejsou tam žádné ventily, které by to usměrňovaly. Kromě toho za takových provozních podmínek je to v motoru masakr, objem blow by par z motoru je takový, že je v motoru přetlak, protože turbo loaduje do sání nějaké 2 bary kontinuálně a blow by ventil je zavřený, což opět zhoršuje mazání – pumpa sice všemi silami stlačuje olej na 6 bar, ale reálně má třeba bar protitlak v té kovové bedně, takže absolutně už jen 5 bar… a tak dále… tohle jsou prostě kritické podmínky a nelze se divit ničemu.
B235?
B234E prestavany na nieco medzi L a R.
Jo, tam je předepsanej olej 10W40, další viskozity alternativě, na tudle zátěž asi W50 je celkem OK. Co mě ale napadlo je, nehlídat jenom viskozitu, ale mrknout se i jak jsou na tom různý viskozity olejů s tepelnou vodivostí a tepelnou kapacitou – tydle turba nemají vodní chlazení, chladí se jenom olejem. Není možný, že W50 pak chladí hůř, než W40?
Možná by poradil Kučera, ten do toho vidí víc, třeba by něco věděl. I dyž je to divný, ai B234I celkem v pohodě dlouhodobě zvládá kolem 180 (naložený už to přece jenom v táhlejch kopcích neudrží tolik), B234L by to měla kolem maximálky držet v cajku, není to nějak výrazně větší rozdíl, aby to turbo bylo nějak extrémně přemáhaný, dyž ten motor zvládal i 240+, a to mělo T25ku origo. Možná fakt už jenom to turbo bylo vyběhaný. Je ale fakt, že k Rku se, tuším, dávalo větší Mitsu, ne? Tak možná zkusit sehnat to, anebo novější generaci Garretta, ten bude stavěnej na vyšší teploty. Myslim, že novější turba budou jednak z eště odolnějších materiálů a možná taky budou mít líp dimenzovaný mazací kanály, což je dost důležitý, dyž se to tím olejem i chladí.
Otázka taky je, jaká byla tou dobou teplota? A byla zaplá klíma? Páč pokud se nemýlím, chladič klimatizace se snad nějak překrývá s chladičem oleje. A pokud jsou ty chladiče starý, lehce povrchově zkorodovaný a zasraný apod., ten prostup vzduchu skrz ně je horší, přičemž paroží v podstatě spolíhá jenom na vzduch, co náporem projde skrz, že. Vono totiž při vysokým zatížení už to přece jenom hraje docela roli. I ten blbej atmosférickej traktor, co mám teď, kterej má přece jenom taky termodynamickou účinnost nic extra (=prostě hodně hřeje, ta věc topí asi jak ten benzínovej Saab :D), tak když byly venku ty odpolední pětatřicítky, stačilo to krátce hnát trochu naložený na 130 do mírnýho kopečka a teplota při chlazení náporem šla nebezpečně vysoko (kolem 110 a stoupala), takže sem to zvolnil, protože nevim, esli by při dálniční rychlosti ventilátor nějak výrazně hrál roli, kdyby pak začal foukat (asi jo, minimálně by protáhnul vzduch a fouknul na blok, ale…).
Nevím jak moc to Saab dimenzoval pro různý regiony, přece jenom na severu je obecně chladněji a nejsem si jistej, že tam mají kde jet 220 hodinu v kuse :D Se to nezdá, ale 10+ °C na chladicím vzduchu udělá docela velkej rozdíl, na vstupu do turba to klidně může být ve stovkách stupňů jenom proto, že se prostě po cestě tím parožím z toho tisíce už tolik nezchladí.
T25 je chladene vodou.
B234R v 9000 Aero malo vacsie Mitsu TD04. Od istej doby nehladam moznosti vylepsenia stareho auta, kedze napriklad s odhlucnenim bez komplet odstrojenia a vylepenia Dynamatom fakt vela nespravim, to uz je jednoduchsie si dat aktivne sluchadla a vyzera v aute ako idiot (takze nie, dakujem). Ta otazka o teplotach bola stavana skor na to, ci sa uz teraz pri beznom jazdeni auto nepecie. Vyzera, ze nie velmi kriticky. Turbo kontrolujem pri vymene oleja kazdych 10k a zatial uplne v poriadku.
Olejovy chladic je na boku vodneho a klima zakryva len vodny. Olejovy termostat sa plne otvara pri 120, co som este nikdy nevidel. Voda sa neprehrievala nikdy.
Keby som velmi chcel, tak by to chcelo vyrobit nove zvody, strelit tam moderne turbo a adekvatne upravit mapu. To vsetko je mozne hardwarovo, softwarovo aj mozgovo. Blok vydrzi vselico. Relativne tazka predokolka s aerodynamikou hodenej tehly a vlecnou tycou vzadu nema ziadny dovod mat 300+ koni a peniaze sa daju radsej vlozit do zaujimavejsieho projektu.
To sem blázen, schválně to vyhrabu z krabice a podívám se!
Vzadu je sice tyč, no stejně to je ne vo jinou ligu, to je pohodlím i chováním na silnici úplně jinej sport proti vlečkám jako je tady ochcáfka a podobný. To sou fakt vlečky v původním významu slova – dobrý tak na pověšení na traktor a vožení řepy. Vlastně trachtor v tom vohnouti vpředu obvykle mají a…oh, wait.
Odhlu – že co? Většina hluku v tom je furt aerodynamická. Esli chtějí slyšet hlučný auta, tak je někdy svezu v některým pracovním korábu, očividně nemají byť ani jenom nejmenší představu, co to je hluk.
Dobrý den, bohužel už 4 měsíce nemám k relevantním datům přístup, ale hodnoty se mi zdají pro benzín s nechlazenými svody a symetrickým cyklem normální.
Termočlánek je příliš blízko, dal bych ho až těsně před turbo, teplota klesá s mocninou vzdálenosti od motoru a i malá změna parametrů bude hodně ovlivňovat měření.
Moderní turbo zvládne nějakých 1000 °C na vstupu, starší designy budou někde u 850 °C.
Za upečeným turbem nestojí ani tak vysoká teplota na vstupu, jako mizerné chlazení a mazání a teplo generované turbem samotným.
Popsaný napínák je o hodně sofistikovanější než ten z Česany, ten právě západku postrádá. Vypadat by to mělo asi nějak takhle https://www.maperformance.com/products/blox-competition-series-chain-tensioner-2000-2009-honda-s2000-bxpt-10510. Ten olej vystrkuje nahoru a zpátky už nemůže kvůli západce. Vzal jsem jako ilustraci tenhle „performance“ díl, protože na fotce byl mechanismus vidět, ale stejný princip mají i sériové napínáky.
Dakujem za info, vzhladom k pouzitiu predpotopneho Garretta T25 to skusim drzat pod 850. Starnem a pohodlniem, rychlosti 200+ v aute z roku 93 a adekvatnom odhlucneni uz nie su zrovna vtipna vec.
@napinak – jo, linknuta vec vyzera relativne podobne mojmu, akurat zarazka a schodisko su vyrazne viac anemicke. A uplne ma matie to, ze natlakovanie napinaku ho stahuje a nie vytahuje. Napinak bez poistky reverzneho chodu je skvely napad, to treba uznat.
Mám ojetú Octaviu Mk2 – čiže rovnaká platforma PQ35 ako Seat León Mk2.
Kúpil som, keď mala najeté 180 000 km (minimálne – to už nikto presne nezistí). Sám som s ňou doteraz najazdil 50 000 km.
Pod kapotou je legendárny „chrochták“ 1,9 TDI-PD. Na rozdiel od 1.2 TSI som v ňom počas posledných 50 000 km menil (okrem oleja a filtrov) len jednu žhaviacu sviečku, a dokonca bez fixky.
Výkon – rovnaký ako 1.2 TSI.
Spotreba – o liter nižšia.
Radenie 1-2-4-6 nezvláda, pretože tam není 6 stupeň, ale není problém vynechať ľubovoľný stupeň – pri citlivej nohe sa dá vynechať aj jednička.
Interiér sa vyhreje rovnako rýchlo (čiže pomaly).
Asi nie som správny petrolhead.
Litr na spotřebě je v podstatě skoro přesně rozdíl výhřevnosti, takže to můžem směle ignorovat.
Správněji by se měly PHM prodávat na kila, ne na litry.
Jo, bude se prodávat na kila, ale za jinou cenu, takže se stane co? Vůbec nic. Kromě toho, že když něco teče, měřením průtoku lehce poznáš, kolik toho proteklo. Když by to bylo na kila, jak to změříš? Změříš průtok a pak to přepočítáš na kila.. oh wait.
No, zrusilo by to nejake stale pretrvavajuce myty.
Jaké mýty a jak zrušilo? Že diesel jezdí s nižší spotřebou než benzín? Tak by se palivo prodávalo na kg, ale samozřejmě by byla jiná cena za jednotku než teď a spotřeba by se udávala v kg / 100 km; ale na úspornosti dieslu by to nezměnilo vůbec nic – protože jednotka Kč / 100 by se nezměnila.
Všude na světě se prodává nafta / benzín na litry, kromě těch zemí, kde se prodává na galony. Nikoho nenapadlo to prodávat na kila, libry, unce… čím to asi bude.
Mýtus nieje primárne o cene ale o množstve – pamätám si tie internetové onanie kde sa TDI-čkári predbiehali v tom komu žerie Passat menej.
Ak by teda bolo palivo na kilá tak by takmer zanikol rozdiel v spotreba na 100km dízel vs. benzín – pretože by sa to zhruba zrovnalo. Ak by potom kilo napr. benzínu zdražilo tak by to samozrejme náklady paliva na 100km zvýšilo – to je logické. Ale ako som písal – gro mýtu je v absolútnej hodnote *.* L/100km.
Jestliže se to prodává na litry, tak je logické, že se spotřeba udává na litry / 100 km a že se tak porovnávají spotřeby aut. Kdysi byla nafta výrazně levnější než benzín, v jednu dobu mírně dražší, teď je mírně (5%) levnější. Po celou tu dobu si diesel hledal cestu do osobních aut a stával se synonymem úsporného motoru. Kdyby se od zítra změnily měrné jednotky, nezměnilo by se vůbec nic.
Jen tak mimochodem, CNG se na kg prodává, elektřina dokonce na kWh a přesto se náklady na provoz aut navzájem porovnávají a to docela snadno.
A ešte som zabudol – palivo sa predáva na litre, podľa mňa preto, lebo je to dané nejak historicky (10 litrový kýbel bol vždy poruke, kdežto nejaká rozumná analógova váha asi nie) a navyše je jednoduchšie meranie množstva litrov paliva ako to celé najprv odvážiť a potom nalievať do nádrže.
Ono se tak nějak historicky prodává na litry všechno, co teče: voda, mlíko, pivo… Ale nějakej novátor bude kafrat, že je to špatně a mělo by to být na kila…
To je jako když si policajti hráli na samoobsluhu:
A: „prosím litr salámu“
B: „blbe, to se prodává na kila“
A: „tak prosím kilo salámu“
B: „a máš bandasku?“
No taky by se mohlo snížit výpalný na benzín, to taky nějakej rozdíl udělá.
Snížit daně? To už by rovnou Babiš mohl vyhlásit anarchokapitalismus.
Ono by to skor viedlo k tomu ze sa zvysi vypalne na naftu. Mimochodom, nebolo prave nizsie vypalne na naftu (co je inak inherentne drahsi produkt ako benzin) za rozsirenim dieslov v osobnych autach?
Spíš to, že obecně byla nafta inherentně levnější, než bencin, s ohledem na jeho původně větší spotřebu. Nafty bylo hodně, navíc byla z nějakýho důvodu zvýhodněná (socka? nákladní doprava? nevim, některý ty samohyby mají v tomdle socanským neřádu stejně různý zvýhodnění a vodpuctky), tak na to začali dojčlandi tlačit. Nakonec to dopadlo tak, že je tady sazometů víc, jak bencínů, takže v některejch momentech bylo dehtu naopak málo a byl dražší.
Nafta je vyrobne drahsia. Bola lacnejsia kvoli danovym zvyhodneniam. U nas je vypalne rovnake, a tak cenovy rozdiel v porovnani s benzinom kolise pocas roka. V zime dokaze byt drahsia o 15c/l. V lete zas o nieco lacnejsia.
Co by na tom mělo být jako dražší? Obojí je produkt destilace, z toho co se pamatuju ze studia frakční destilace. Olejů je ale mnohem víc, tak se pak na lehčí složky vč. benzínu krakovaly, to určitě bude dražší, než jenom vzít jednu frakci z destilaci.
@Behemot
Nafta je od benzínu celou jednu frakci a ještě má jednu za sebou. Takže nafta je o DVA technologické postupy složitější na výrobu než benzín. Když do toho ještě započítáme energetickou náročnost (vyšší teplota destilace), délku destilační separace (horší reflux) a vyrobené množství z jednoho barelu, tak je výrobní cena nafty vůči benzínu kurevsky větší.
Benzíny jsou v nejlehčí frakci, nafta ve střední. Benzíny se pak eventuelně dál destilují při sníženým tlaku, lehký oleje dál při atmosférickým tlaku. Co je na tom složitějšího?
Rozumná rafinerie na ohřev používá odpadní části destilace, takže energetická náročnost není zase tak drastická. Byly doby, kdy středovýchodní rafinerie normálně pálily lehký plyny do atmosféry, jen tak, takže hovořit u tohohle o energetické náročnosti, hm, hm…
Ale prdlajz. Když už máme vyrafinovaný benzin, tak od zbytku musíme vyrafinovat ještě petroleje, abychom se mohli vůbec začít věnovat práci na naftě. Takže náročnost nafty = náročnost benzinu + 2x destilace + 2x reflux, přičemž nafta má větší vazkost, takže nedestilační procedury jsou náročnější.
buď dobře machrujete na základě gůglu, nebo o tom něco skutečně víte. v prvním případě se prosím drze přiznejte, v druhém případě bych ocenil (a nejen já, nakonec) nějaký článek vysvětlující cestu ropy z podzemí do nádrže pro techniky bez jakýchkoli znalostí o „kýblchemii“ (jak říkala paní učitelka, čímž myslela něco, co se děje ve velkém a s ohledem na ekonomičnost procesu).
Připojuji se s prosbou o vyčíslení výrobních nákladů benzínu a nafty. Před cca 25 lety mi bylo v Kralupech řečeno, že výrobní náklady benzínu (95) a nafty jsou stejné. Odchylky v méně než halířích na litr. A že výrobní cena litru je zhruba X CZK. To X si už nepamatuji, tuším kolem 2 nebo 3 CZK/l.
Já si tehdy myslel, že výrobní náklady nafty jsou nižší. Takže od té doby žiji v domnění, že rozdíl v ceně benzinu a nafty dělá hlavně stát a až následně malý až nepatrný vliv trhu.
Rád se poučím o výrobním procesu i cenách, protože tehdy jsme nemohl věrohodnost informace nějak ověřit.
Petroleje jsou de facto nafta, takže ehm, těsně vedle. Petroleje jsou v lehkejch olejích – některý oleje, LTO/nafta, kerosin, petrolej(e). Dost záleží na rektifikační koloně, ale zpravidla se přímo v jedné koloně dá oddělit rovnou kolem 5-8 frakcí, až následně se to dál destiluje s proměnlivým tlakem, pokud je zájem dosáhnout čistšího oddělení různejch sloučenin (např. čistší minerální nafta bez parafínů z jedné strany a bez těžších olejů na druhé straně).
Těžký oleje a další mazací oleje jsou v těžké frakci, tam se používá vakuová destilace.
Pokud pudu přehledově co obvykle leze přímo z kolony:
– lehký plyny (ponejvíc methan-butan)
– lehký benzíny (mimo motorovýho benzínu taky různý rozpouštědla a čistidla, můžou mít malej podíl parafínů, dál se eventuelně oddělují destilací za zvýšenýho tlaku)
– lehký oleje (LTO/nafta-kerosin-petrolej-parafíny; dál se destilují v pomocné koloně za standardního nebo mírně vyššího tlaku)
– težký oleje (hlavně mazací oleje, mazut, dál se oddělují destilací v pomocné koloně za zvýšenýho tlaku, přitom se malá část rovnou krakuje a tydle lehčí frakce se opět destilují bokem)
– asfalt
Jelikož lehkejch olejů je výrazně víc, jak benzínů, i po oddělení na motorovu naftu (což je dost široká směs, standardní nafta je v podstatě dost slušnej humus, oproti motorovýmu benzínu, což je výrazně užší spektrum sloučenin), petrolej a kerosin je toho furt hrozně moc. Pokud je benzínu málo, tadle směs se cíleně krakuje na lehčí frakce – to bejvávalo do 90. let, než VW v Evropě hrozně protlačil sazomety v osobácích.
Zvýšené výpalné na naftu = zvýšená cena nafty by se promítla do cen prakticky všeho.
Ano, toto vysvetlenie som pocul velakrat.
Tak ak internet neklame, je tu prehľad daní na palivo:
https://www.financnasprava.sk/sk/obcania/dane/spotrebne-dane/spotrebne-dane-obacnia-min
WTF? Zabudol si zobrat dnesne tabletky alebo co? Ale dakujem Satanovi ze ti to vysvetlil.
Spotřeba je možná o 1 litr nižší, ale komfort za jízdy o 100 bodů horší. Chvěje se, třebe se a nad 140 už moc nejede, né, že by TSI byl o něco rychlejší, ale minimálně je o dost kultivovanější .
Moderní diesely jsou relativně kultivované, vibrace přijatelné, hlučnost v kabině snesitelná. A majitelé určitý diskomfort akceptují, protože jezdit za 5-6 (a někdy za 4,5) je lepší než za 7-8 (a někdy 9). Samozřejmě, pokud to není 1,4 TDI tříválec, což je jiná liga, ale i takový motor má své spokojené majitele (tipuju že převážně starší a už nahluchlé).
Samozřejmě, benzínový motor (pokud mu nechrastí řetěz, že) je tak tichý, že ani nepoznáte, jestli jste vypnuli start-stop, v tom mu nafta nemůže konkurovat.
No tak záleží o jakých motorech se bavíme. Zde je řeč o 1.9TDI (předpokládám verze PD 77kw) v Oktávii 2. generace a to opravdu není nic, co by bylo kultivované. Vůbec dvoulitrové TDI i ty nové (EVO, co se začalo montovat někdy koncem 2019 jsem ještě nezkoušel) se vyznačují hlukem a vibracemi vyšším, než konkurence. Jediné auto, kde 2.0TDI (110kw) tolik nerušilo, byla A3sedan, co jsem zkoušel. I naftový motor v dobře odhlučněném autě nemusíte skoro slyšet, jen to není Škodovka a nemluvím hned o prémii. Sám mám léta v primárním autě naftové motory a do větších aut mi pořád dávají smysl, jsou kultivované se solidní spotřebou a na dlouhé trasy se s nimi dobře cestuje i s naleným autem, jen tu plácat po rameni se starým 1.9TDI mi přišlo takové smutné…
Já mám benzínové auto a 1.9 TDI (v jedničkové oktávce a dvojkové fabii) jsem řídil jen firemní tak před 12 lety, hlava mě z toho nebolela, ruce nebrněly, tak to s tím hlukem a vibracemi tak zlé nebylo. Když jsem se v O2 s 1.9 TDI vozil jako spolujezdec, netrpěl jsem. Naposledy jsem v autě s 1.9 TDI seděl v jedničkové oktávce tour a tam jsem trpěl, protože majitel to slušně podtáčel (dokázal jet na pětku 50 km/h).
Hrůza byl ten 1.4 TDI (firemní roomster), který ani nijak zvlášť nejel.
Narazit dneska na slušné auto s 1.9 TDI, tak si ho snad koupím, protože můj roční nájezd už není úplně malý a současné auto přecejen stárne. A to bych přesedl z benzínového dvoulitru.
Ale v současné době by spíš připadal v úvahu 1.6 TDI, který 1.9 TDI nahradil.
No, to je právě to, že chce přesednout i do konkurečních aut, pak je ten rozdíl hned poznat. Fabií s 1.9TDI jsem taky jezdil, hýbalo to s ní velmi slušně, ale těžký motor na předku byl znát a hluk v autě enormní. Jistě, že to není jako jet ve starém MBčku, ale i na dobová auta je to komfortem a kultivovaností podprůměr. O 1.6TDI jsem slyšel, že je to strašný motor, osobně jsem neřídil, jen se vezl v inovované 85kw verzi, na dálnici sice slabé, ale jinak asi dostatečná motorizace pro Oktávii pro běžnou jízdu, proč ne, ale pořád říkám, že je tu spousty jiných naftových a lépe jezdících aut, než Škodovky.
1.6 TDI jsem řídil v oktávce (dvojkové myslím) a naposledy v caddy. To bylo strašné auto, ale pokud jde o motor, jezdilo se s tím docela přijatelně. Na to, že to byl diesel a ještě celkem přiškrcený (snad na 66 kW?).
1.6 TDI ve dvojkové oktávce není tak strašný, jen se s tím musí umět jezdit. Je potřeba řadit “benzínově”, tj. např. po městě jezdit na trojku. Ono to má takový to zoufalý zpřevodování , kdy první tři stupně jsou do lehka a čtyřka a pětka naopak extrémně na spotřebu. Problém výše popsaného způsobu ježdění ovšem tkví v tom, že pak už to nejede za tři a půl. A taky je pak motor už dost slyšet. Proto vyznávám heslo, že u naftového motoru nesmí jít objem pod dva litry.
Jasné chlapi, máte pravdu – TDI-PD je trochu hlučné. Síce menej, než som čakal, ale predsa len. Každopádne, moja pointa mala byť, že omnoho viac by ma bolela hlava z vysedávania v servise s TSIčkom.
Že se s moderními malými diesly musí řadit stejně často jako s benzínem, to jsem už poznal. V podstatě to byl cíl celého vývoje turbodieslů v osobních autech, tzn. aby se s nimi jezdilo stejně jako s atmosférickým benzínem.
Ale cílem přece není řadit do upadnutí ruky. Srovnatelnost dieselu s benzínem by asi měla spočívat v tom, aby to šlo stejně rychle do otáček a aby bylo možné využívat široký rozsah otáček. Bohužel dnešní diesely jsou často zabité nesmyslným zpřevodováním (turbobenzíny nejspíš už taky, ale tam nemám dostatečnou zkušenost).
Najazdil som viac, ako mi bolo mile v 2.0 nafte v BMW 3 GT. Vibracie boli vsetko, len nie prijatelne, cela kabina po meste klepala. Takze neviem.
Hele jak se vlastne pozna vadny/vytahany retez?
By ucho – huci ako sypajuce sa sroby, hlavne pri studenom starte. Za tepla to vie robit take zvuky (ehm.. ako keby clovek tahal bicyklovu retaz po trubke, prekvapivo) pri nahlom pusteni alebo zosliapnuti plynu. Aj ked ak maju TSIcka elektronicku skrtiacu klapku, tak tam to nebude tak badatelne.
Na autach, ktore maju presne snimace nasavacej a vyfukovej vacky je mozne merat natiahnutie retazu postupnym posunom nulovej polohy – dlzka retazu medzi vackami sa mierne zvacsi.
Ak ma auto externe pristupny napinak retaze (co z napisaneho TSIcka nemaju), v niektorych pripadoch su konstruovane tak, ze najprv sa da vytiahnut interny srob s pruzinou, takze napinak prestane napinat a zasekne sa o zub. Nasledne sa vytiahne samotny napinak a porovna sa jeho poloha s udajmi v manuale. Ak je vytiahnuty prilis, retaz je natiahnuta + mozu byt obrusene vodiace kladky.
Soudruzi, nic si z toho nedělejte, problémy s udržením erekce mají i hydronapínáky sovětské výroby.
Z mého pohledu majitele jde v případě Seatu Leon 1,2 TSI z r. 2011 o fakt dobré auto s dobrým motorem (a bylo za super peníze). Holt se jen nepovedlo aby rozvodový řetěz byl life-time díl, a je třeba ho měnit za cca 100 tis. km (když pominu to první použití aušusového polského řetízku, a jeho náhradu v rámci kulance japonským – dle informace servisu – něco se nepovede v každé automobilce). Z hlediska oprav (mám najeto 125 tis. km za 7,5 roku provozu) se žádný „armagedon“ nekoná (viz – vozidlo 511166 na německých stránkách spritmonitor ). Když vidím, co se vyrábí dnes, nemám žádnou chuť kupovat už nikdy nové auto – „šmatlafoun“ s kolama fakt nepotřebuju. Tohohle Leona bych si koupil znovu a rád.