Čistě pro zajímavost, nová „moderní“ auta drží stechiometrickou směs v podstatě od startu a v drtivé většině provozních režimů (včetně plného plynu) a jediným omezujícím elementem čistoty emisí je neprohřátý katalyzátor.
Proto leckterá auta měla malinký katalyzátor, aby se stihl rychle ohřát při homologačním testu, ale jak byl kat malý, tak byl náchylný k přehřívání, což výrobce řešil hovadsky bohatou směsí, aby snížil teplotu katu pomocí principu odnímání tepla odpařováním. Směs 10:1 nebyla výjimkou.. kdybych to neviděl na widebandu, nevěřil bych tomu.
Pro představu, sportovní auta se v atmosféře ladí při plné zátěži mezi 12.5:1 a 13:1, turba i o kousek víc bohatě, ale 10:1 už je masakr.
dj-bobr
oops, toto mělo patřit pod příspěvek mjfoxe 18.1.2021 v 9:09..
vasek
To uz je celkem davna historie.
Dneska se to resi chlazenim vyfukovych svodu
Marty...
To uz je celkem davna historie.
Dneska se to resi chlazenim vyfukovych svodu
Vzhledem k průměrnému stáří vozidel v ČR se jedná o drsnou realitu…
Pane vachmajstr, voni sou hlava! A jak že zahřejou ten katalyzátor, dyž vochladí výfukový svody (a tím pádem jim, žejo, klesne ai teplota plynů, co ten katalyzátor mají vohřívat)?
vasek
O technickem zazraku zvanem „termostaticky ventil“ uz jsi slysel?
Takže další poruchovej hajzl navíc, co bude způsobovat buď přehřívání a následnou destrukci katalyzátoru, společně s popraskáním svodu, nebo podchlazování a tím pádem smrdutost, než se zahřeje i přes to? Za chvílu ti čuráci narvou vodní vokruh ai řidičovi do prdele proboha.
Honza2130
To jako, že ten poměr 10:1 byl trvale?
Honza2130
Nebo jinak, proč by se měl nespálený benzín v zahřátém nebo dokonce přehřátém katalyzátoru odpařovat? Podle mě shoří a teplota se ještě zvýší. A pokud není na katalyzátoru snímač teploty, jak může ŘJ vědět, kdy by ho měla „chladit“?
Honza2130
Bohatá směs tedy po nějaké době zničí jak lambdu tak katalyzátor. Obohacování směsi jako cesta k ochraně katalyzátoru se mi ňák nezdá.
Jimmyx
Na hoření potřebujete kyslík. A protože kolik máte ještě k dispozici kyslíku víte díky lambda sondě, můžete obohatit směs benzínu se vzduchem natolik, že část benzínu už nemůže shořet, protože prostě k sobě už nenajde žádný kyslík.
Praktický efekt je pak takový, že Fabia HTP co dokáže jezdit i za 5 litrů, na dálnici když budete testovat limity auta, dokáže jet i za hodně nad 10 litrů, přičemž část benzínu nebude hořet, ale jen se vypařovat.
Honza2130
No, mě je jasné, že je řeč právě o legendárním 1.2 HTP :) Stejně legendární jsou pověsti o tajemném „dodatečném vstřiku“. Zatím nikdo, kdo tuto legendu přednášel mi nebyl schopen říct, jak se to u trysky nacházející se před uzavřeným sacím ventilem jako má fyzicky provádět. :) Pokud vím proměnným časováním to nedisponuje. Jediným okamžikem kdy by to bylo možné je při „stříhání“ ventilů, ale v té chvíli to nedává smysl, protože ve válci už je stejný tlak jako v sání a „dovstříknuté“ :), úplné porno, palivo by bylo vytlačeno do sacího kanálu. Celé mi to přijde přitažené za vlasy. Přitom, pokud by to tak mělo být, není nic jednoduššího, než se podívat na průběh signálu do vstřikovačů, jestli dostávají impuls jednou za 720st. nebo dvakrát.
Jimmyx
Co by mělo být nemožné fyzicky provádět ? Máte pocit že se vstřikuje pořád konstatntní množství benzínu ? Asi ne, že ? Takže pokud umíte měnit vstřikované množství benzínu tak aby kvůli emisím byl zachovaný stechiometrický poměr benzínu ke vzduchu, tak co má být nemožné na tom vstříknout více benzínu a tím udělat bohatou směs, kde prostě už všechnen benzín nenajde kyslík se kterým by shořel?
Vždyť to vlastně umí i mechanický karburátor. Co jiného dělá vlastně akcelerační pumpa klasického karburátoru ? Vstříkne (krátkodobě) více benzínu než je potřeba k dokonalému spálení.
Mám trochu potíž si představit, kterak nějakej ten benzín navíc, vstříknutej do válce v pracovním cyklu, přežije v kapalným stavu výbuch a teplotu přes 1000 °C, aby ho to spolu s tím vším ostatním vyfouklo ven a vodpařil se, lump jeden, až v katalyzátoru.
Realita bude spíš blíž tomu, že shoří blbě a v kaťáku se to zreaguje.
Takže spíš to bude vkládat prázdný cykly, kdy to vstříkne kýbl do válce a nezajiskří svíčkou, ale pak zase pude s tím ai vzduch a shoří to s kyslíkem v katalyzátoru, kterej to eště přihřeje. No nevim nevim.
Není to spíš kombinace obojího, kdy se kaťák ochladí studenějším vzduchem prázdnýho nepracovního prohnání vzduchu válcem, a pro následný dohnání toho a držení výkonu to foukne bohatší směs do následujícího cyklu, přičemž bohatá směs, tuším, hoří při nižší teplotě…?
Jimmyx
přičemž bohatá směs, tuším, hoří při nižší teplotě
Bingo ! Cílem je ochladit katalizátor a k tomu ho nepotřebujete polévat kapalným benzínem, ale stačí ochladit spaliny na nižší teplotu. A protože při bohaté směsy nezbyde žádný kyslík, tak na katalizátoru nemá co chytit.
Mimochodem jel jste někdy s nefungujícím válcem ? Já ano (vypadlý kabel od svíčky), toho si nelze nevšimnout. Pokud by vám motor HTP při plném zatížení na dálnici vypnoul jeden z těch 3 válců, tak to poznáte okamžitě. Tudy cesta nevede.
mjfox
To jsem taky zažil, špatná cívka, byly znát vibrace motoru a blikala na mě oranžová kontrolka motoru = lambda. Asi 20km jsem tak musel dojet, pak jsem koupil novou cívku. Ovšem auto mělo 4 válce, na tom tříválci by to muselo být peklo :-)
S ohledem na otáčky, na kterejch to vyje, tu a tam hodit nepracovní cyklus některýho válce už zas nepoznáš. Srovnávat to se situací, kdy jeden válec nejde vůbec a celu dobu, je takový dost svérázný.
Jimmyx
Když tu a tam nepojede jeden válec (řekněme 5% času aby se to nepoznalo) tak co to bude z pohledu chlazení katalizátoru řešit ? Navíc tím by se ke katalizátoru dostal nespálený kyslík, který by v kombinaci s nespáleným benzínem z bohaté směsy zahořel a tím katalizátor naopak ohříval a tak by se dosáhlo pravého opaku než co jste chtěl vypnutím válce dosáhnout.
Nechcete uznat že vaše původní teorie o chování motoru byla mylná a přestat vymýšlet nesmyslné nové argumenty ? Nikdo nezná všechno.
Mam otazku, snad uz se to tu neresilo, necetl jsem zcela vse. Nebo spise nez otazka to je poznamka
Kdyz si ctu, kolik jakych kW se dostane z benzinu a kolik uhli se musi spalit na 1kw elektriny a podobne, tak mi tam chybi jedna docela podstatna vec – a obavam se, ze bude HODNE podstatna.
Totiz, kolik energie se spotrebuje na samotnou premenu ropa -> benzin?
Nebudu uz resit, kolik se spotrebuje na samotne tezeni ropy, protoze to muze byt srovnatelne s tezenim uhli pro elektrarny (at je to jak je to, pro zjednoduseni bych to klidne zanedbal a nepatral po tom, I kdyz by jedna strana asi vyhrala, imho je to fuk)
Kdyz jsem ted hodil do Googlu nejaky dotaz, prvni mi z toho vypadl nejaky clanek, ze rafinerie na 1 litr benzinu spotrebuje 1.6kWh elektriny.
Pokud to vynasobime spotrebou rekneme tech prumernych 7l/100km, tak to mame 11,2kWh na 100km jizdy autem navic, o cemz se ale nemluvi a nikdo to do niceho nezapocitava.
Takze velmi paradoxne, benzinove auto ma vyfuky hned dva. Jeden svuj, a druhy ve stejne elektrarne, jako to elektricke (pravda, v uplne stejne ne, pravdepodobne v nejake trosku vzdalenejsi)
mjfox
Lojza: dá se na to koukat i opačně, každé benzínové (a naftové) auto je vlastně hybrid, když částečně jezdí na elektřinu ;-)
fatdwi
Lojza: v článku jsem jasně psal, že se zabývám poslední mílí. Zahrnutí dalších věcí s sebou inherentně nese nutnost pojmout problematiku mnohem komplexněji. Přeměna ropy na benzín je jedna věc, ale co přeměna vzácných kovů na baterku? I sem už někdo psal, že výroba elektromobilu je navzdory výrazně jednodušší konstrukci ekologicky horší. Je horší lithiový důl nebo ropný vrt? Co dnes, co za 50 let? Je horší likvidace benzíňáku nebo tuny baterek?
Jednoduché srovnání – na rozdíl od poslední míle – neexistuje. Ale na úrovni oné poslední míle lze vyvrátit typické elektrolži a to bylo primárně účelem článku.
Dachsmeister
Je to marný fadtwi i kdybyste to spočítal do posledního šroubku.
Je tu ještě několik zajímavých postřehů.
1. výpadek daňového inkasa z benzínu a nafty
2. náklady na vybudování infrastruktury pro dobíjení
3. časový horizont 100% náhrady fosilních popelnic elektrozázraky tak kolem roku 2061 pokud nebudou zpřísňovat represe na fosily
A pak několik postřehů mých osobních nebo od kolegů.
a) nemožnost rezervace nabíjení, např. 8AM Ostrava 10 min AM 9+ 30min 40kW káva a chcanec 12 AM 2hod v Prahe 40kW 5 PM Olomouc 1h 40kW večeře.
b) způsob platby na nabíječkách, čipy, aplikace, platební karty minimálně a nejen v ČR, Itálie a Skandinávie nic moc.
c) neochota nejen soukromých subjektů investovat do infrastruktury, (velké firmy, superhypermegamarkety, zájezdní hostince, státní úřady, P+R parkoviště atd., atp.)
d) fascinace maximálním dojezdem a mocným zátahem vocpoda a bagatelizace kupní ceny a reálné ceny za 1km
e) obhajování jak je to svělé a dojíždění do práce 15 let starým TDi
fatdwi
Dachsmeister: daňové inkaso z benzínu a nafty se snadno převede na „ošklivou elektřinu pro sobecké ježdění autem“ – speciální elektroměry, extra daně a je to.
Vybudování dobíjecí infrastruktury dopadne nejspíš nějaký vládním tendrem na nějaký nový Kapsch. Akorát si namastí kapsu někdo místní.
V náhradu všech spalováků nevěřím, spíš si myslím, že cílem je omezení proletariátu na mobilitě, tohle se tu konec konců už jednou s úspěchem provozovalo. Na auto nebude mít každý a stejně tak ani vše kolem toho nebude dimenzované tak, aby to každý měl.
ad b) ano, to je katastrofa, taky jsem si to zkusil. Soukromí u toho dostává pekelně na frak, je to navíc de facto zlodějina v praxi (stejná elektřina za neskutečně rozdílné sazby dle toho, jestli máte správný tarif apod., pokud vůbec můžete natankovat), opět pouze umožněná dotačním charakterem celého cirkusu. Jsem zvědav, zda se vyjeví hlupec Lenc, co tu psal o odpírání si výhod elektro. Současně je to ještě veselejší, protože to není jen o tom, že musíte najít správnou stanici, na které lze krám dotankovat, je ještě nutné najít takový, kde to bude v rozumné rychlosti.
Zatím je to pro užitečné elektroidioty jednoduché, z principu věci to nejsou socky a ti, kteří ano jsou zase fanatici (co si koupí 10 let starého Leafa, e-Up nebo podobný verk co ujede do 100 km na nabití a pak kudy chodí, tudy vyprávějí místy až neuvěřitelně komické – ovšem vážně míněné – historky o tom, jak svému autu slouží a jak je to super – něco jako otrok, co by se chlubil novým a lesklejším bičem svého pánečka).
Hele a za jakýho důvodu by měl třeba nákupák stavět nějaký zmrďárny s PC v milionech kus a eště tam dávat energiu zadarmo? Nějakej kšeft snád má na parkovišťu cisternu a nechává si zákazníky tankovat dehet nebo bencin?
semancko
Tazba uhlia ma tiez svoju stopu, dokazov mate v CR viac nez dost.
Jimmyx
Na zpracování ropy potřebujete především teplo. Elektriku potřebuje na pohon různých čerpadel a je to jen zlomek potřebné energie. Možná to bude 1,6 kWh na litr, ale energie celkem, ne jen eletřiny.
viz tabulky pro různé procesy ze kterých vzniká benzín. Appendix A Data Sources, Assumptions, and Detailed Calculations
Např. destilace má potřebu Fuel 106,8 Btu/bbl, Electricity 2,3 Btu/bbl.
Další procesy potřebují větší podíl elektřiny, ale max cca 1/3. Přičemž to potřebné teplo vyrábíte spalováních ropných produktů z té ropy.
RomanL
Na 1 litr benzínu se možná spotřebuje 1,6 kWh nějaké energie, ale elektřina to určitě nebude… ;-)
Lh
no, s kategorickymi zavery bych radeji nespechal.. :))
No, samozřejmě, něco to stojí. Druhá věc je, že už ai arabáčský rafinérie přešly (díky nákupu technologií a inženýrů ze západu) k tomu, že teď (pro ně odpadní) produkty těžby/rafinace, dřív volně spalovaný do atmosféry, spalují v motoru pro pohon generátoru, takže ty rafinerie jsou mnohdy energeticky soběstačný, dokonce můžou ai produkovat eletriku na export…
Ko-za
V konkurenci Panka a mondaye je to těžký, ale Marty, tento týden jsi vítězem.
monday
Ekologickou nesmyslnost automobilu vystihuje už jen jeho cena. Pokud se nejedná zrovna o vyšívání opony Národního divadla, cena výrobku i cena materiálu k výrobě použitého, je do značné míry ovlivněna energetickou náročností dané výroby či těžby. Takže elektromobily jsou drahý, protože vykutat všechny ty prvky nutné k výrobě baterie a dalších komponentů bylo kurevsky náročný a tedy k přírodě nijak šetrný.
To za prvé, a zadruhé, až za 10 let zjistím, že ten krám nedojede ani do práce a zpět, natož někam na vejlet, tak to budu moci tak nejvejš zahodit a nikoliv prodat dál, protože baterka bude stejně drahá jako nový auto. Takže namísto obvyklých 18 let půjde auto do šrotu o notný kus dřív.
Takže cílem bude spíš to, aby chudina neucpávala silnice a dřepěla doma na zadku.
Mr Fox s knírem
To není tak úplně pravda, většina toho co je na baterce vzácné (lithium) se používá ve velmi malých kvantitách (asi 160g na kwh). Jsou drahé především proto, že sériová výroba je relativně pomalá, což ostatně teď adresuje třeba Tesla s novými druhy elektrod, které přináší možnost kontinuální výroby, aniž by se linka musela zastavovat na navařování elektrod u každého článku.
Jinak cena baterií padá poměrně prediktivně podle křivky a za posledních deset let spadla o stovky procent (600$/kwh v 2012 na 1xx$/kwh [kde xx je něco jako 35-50] v 2020). Technologie na horizontu ukazují, že to bude padat ještě minimálně příštích pár let.
To za prvé, a zadruhé, až za 10 let zjistím, že ten krám nedojede ani do práce a zpět, natož někam na vejlet, tak to budu moci tak nejvejš zahodit a nikoliv prodat dál, protože baterka bude stejně drahá jako nový auto. Takže namísto obvyklých 18 let půjde auto do šrotu o notný kus dřív.
Mimochodem nedávno se vynořila třeba zajímavá čínská strategie, kde automobilka nabízí pronájem baterie, za kterou platíš asi 150$ měsíčně a baterii ti vyměňují za novou během asi 10 minut u „benzínky“. Máš v tom asi 6 výměn měsíčně + ty další pak platíš zvlášť + samozřejmě můžeš pořád dobíjet doma. To je docela zajímavé především proto, že pak kupuješ auto bez baterie (ale můžeš pořád i s), takže tě stojí o podstatnou část míň. Nevzpomínám si přesně na ty ceny, ale bylo to do 500k za auto. Umím si představit, že časem budou takhle různý výrobci nabízet tenhle program, což ceny stlačí podstatně dolu + to řeší „dlouhé“ (osobně těch 30m za dlouhé nepovažuji, ale whatever) nabíjecí časy u nabíječek.
A jinak není pravda že by baterka byla stejně drahá jako nové auto, a například data z taxíků ukazují, že to s tím opotřebováním není zas tak žhavé. Taky se dá očekávat, že do té doby ceny ještě půjdou dolu.
mjfox
Proti snižování ceně baterií jde zvýšená poptávka po nich, resp. surovinách pro ně.
Výměna baterií „prázdná za plnou“ je asi slepá cesta, i tesla na to byla připravená, ale nějak v tom nepokračuje. Místo toho je tady to rychlonabíjení… ono taky mít někde připravené baterie pro výměnu znamená další zvýšení poptávky po nich… Taky by to předpokládalo sjednotit baterie napříč automobilkami, což je splnitelné jen těžko. Snad jen že by jim to někdo nařídil shora.
Neni treba sjednocovat baterie..
Sest hodin nabijeni na 1000km a i se v klidu najite, privezete si auto, muzeze jit pod cenu.. kdo by si to tak nepral..
A jeste jim to ostatnizaplati z dani..
PeopleLover
Celkem hezký zásah do řad youtube bláznů a úchylnejch (a projevem dost vlezlejch) vnucovačů všeho zeleného zejména elektromobilů jménem „Tesláček“ a „ElectroDad“. Přátelé, pokud chcete zvracet a chcete si nechat nadávat do „fosilů“ a jezdců se „spalováky co vybuchují“, tak tam určitě zavítejte.
ragstone
Electrodeada provozuji v passive mode, neb nemám nutkavou potřebu komentovat exkrementy každého idiota tohoto světa, a dokonce ani jejich konzumenty. Leč vždy rád podpořím jedince, kteří v komentářích řádně přikládájí do ohně. :-)
noclaf
Ztraty pri nabijeni 16% – Autor – „Peklo na zemi!“
CO2 vypustene kvuli vyrobe benzinu/nafty (cca) 20% CO2 spaleni samotneho – Autor – Nic. (https://fpedas.uniza.sk/~dopravaaspoje/subory/2006/1/konecny.pdf)
Trochu ucelofka, ne?
Mmch porovnani kdy je to z hlediska CO2 break-even mezi spalovakem a eautem uz udelali a i v tech „nejuhelnejsich“ statech USA je to mozne (jen samozrejme uz relativne vysokym najezdem/za dlouho). Tenhle clanek neni poradna analyza ale jen takovy ubohy kopanec.
Jako vetsi problem je opravdu priprava infrastruktury a jak to vyresit (hustota aut ve mestech, smartgrid, vykryvani spicek apod.)
Jan Mrcasik
Srovávat ztrát při výrobě se ztrátami při distribuci je skutečně účelovka a srovnávání s hrušek s jablky, ano Noclafe.
fatdwi
Jan Mrcasík: přesně tak.
Sranda je, že samotný noclaf srovnává jabka s hruškama a není ani schopen porovnat jabka s jabkama, tj. napsat zráty při výrobě elektrické energie, které jsou někde u 20-25% (nějakou účinnost má kotel, nějaké ztráty má potrubí, svorky, generátor).
noclaf
Tvl jaky „ztraty“? Mas pocit, ze ta ropna rafinerie funguje na lasku petrolheadu? Ta rafinerie spotrebovava kurva hodne elektriny + ma nejaky CO2 emise ze spalovani byproduktu, uniku apod.
semancko
Tazba uhlia tiez, nejaky lepsi argument?
noclaf
Ja nemluvil o tezbe, ale ciste zpracovani. A troufnu si tvrdit, ze kdyz zanedbavam energii na tezbu ropy, muzu si dovolit zanedbat energii na tezbu uhli.
semancko
Ano ale nemozeme zanedbat dobravu media na miesto tankovania a to je v clanku spomenute aj pre elektrinu aj pre PHM. A nasledne pri cerpani PHM mame nejaky malicky odpar a pri nabijani stratu tych 16% co mas hore. Je to podla mna dost podstatne, natankovat 100l a moct vyuzit iba necelych 90, to by ma nepotesilo. Majitelom Tesly to mozno nevadi, mne ano a treba to zaplatit, takze to do nakladv a spotreby patri.
noclaf
Ja ale mluvim o tom, ze ten benzin se z ty ropy nevyrobi sam. Protoze v ty parodii na clanek jaksi chybi, ze mezi autem (benzinkou) a ropnym vrtem je jeste takova mrnava vec – rafinerie.
fatdwi
noclaf: jste vážně tak tupej? Nebo snad mezi uhelným dolem a Teslou nechybí elektrárna, která má účinnost jen o fous lepší než spalovací motor?
Ropný vrt, rafinerie, uhelný důl a elektrárna jsou v článku o „poslední míli“ irelevantní, nota bene když je to v článku napsané. To může nechápat fakt jen mentálně postižený.
noclaf
Takze si tuhle lzivou demagogii rozebereme :
– ucinnost tepelne elektrarny je v clanku zohlednena uz v titulku „12kg uhli na 100km“
– ucinnost tepelne elektrany je cca 35% (az 40% myslim) v realnem provozu + se pouziva odpadni teplo na vytapeni apod. Spalovaci motor auta ma tak cca 25-35% v idealnim pripade – coz jizda autem neni ani omylem.
– nevim, proc by nekdo resil, kolik jsou ztraty pri nabijeni. To je pro me jako pro zakaznika v podstate irelevantni. Zalezi jen na tom, na kolik Kc me prijde 1 km a pripadne jaka je ekologicka stopa 1 ujeteho km. V hospode se taky ptate, kolik surovin spotrebujou na vase jidlo, nebo vas zajima kolik to jidlo bude stat a kolik ho budete mit na taliri?
fatdwi
noclaf: takže abych to správně pochopil, „záleží jen na tom, kolik Kc mě přijde 1 km a jaká je ekologická stopa“, ale ztráty při nabíjení jsou irelevantní. Můžete nějak naznačit, jakým zázrakem se stane, že ty ztráty nebudou součástí ceny na 1 km a tedy ani ekologické stopy na 1 km?
S těmi hospodami jste si krásně (zase, jako pořád od začátku této diskuse) nasral do huby, protože jen debil si v restauraci nevšiml formulace „gramáž v syrovém stavu“. Tedy ne, Vy v té hospodě neplatíte za to, co máte na talíři, ale za to, co šlo na pánev. Analogie se ztrátami při nabíjení velmi dobrá, jen jaksi nepodporuje tu Vaši lživou demagogii, ale to, co píšu já a tedy díky za ni :-)
noclaf
Ja nepisu, co musi byt napsano v jidelaku. Ja pisu o tom, co dostanu na talir a za kolik. Kolegovi v kanclu nebudu rikat, ze „tam maji burger 200g masa v syrovem stavu“ ale „maj tam super velkej burgr za super prachy“.
Ztraty nabijeni budou soucasti, samozrejme ze budou. Ale vysledna cena plne nadrze (a cena per km) je to je jedine rozhodujici. U benzinu je soucasti ceny plne nadrze to, ze (mmj) 20% energie je zapotrebi na vyrobu benzinu. U elektriny je soucasti ceny to, ze nabijeni ma 16% ztraty. Oboji je relevatni, ale clanek se zabyva temi ztratami pri nabijeni. Pritom zakaznik zaplati oboje, bez ohledu na to, v kterem miste retezce ten „naklad“ nastane.
Je to stejne hloupy jako napsat clanek na podporu elektromobility a rict „Zajima nas jen jizda, vsechno predtim zanedbavame. Takze kdyz elektroauto stoji, nic krome topeni nespotrebovava, zatimco spalovaku bezi motor – eauto je o 1500% megamoc lepsi“.
fatdwi
noclaf: kolega ale zaplatí za 200 g masa, i když na talíři tolik nebude.
Jo táááák, Vy akorát netušíte, o čem plácáte:-D Ach jo, tak nic, tohle prostě nemá cenu…
noclaf
Takze co je lepsi (assume „chutova“ kvalita je ta sama) – dat 150CZK za burgr s 200g syrovyho masa, z kteryho na taliri skonci 150g, nebo dat 200CZK za burgr ze 160g syrovyho masa, z kteryho na taliri skonci 150g? Asi ta varianta za 150CZK, prestoze ta druha varianta ma mensi ztraty pri vareni, ze?
Stejny s elektrikou vs benzin – je supr, ze benzim ma mensi ztraty pri tankovani, ale vysledku stejne zalezi na cene za km.
fatdwi
noclaf: ježíšmarjá to snad není možný. VY TY ZTRÁTY PLATÍTE, chápete to vůbec? Jste tak tupej nebo co? Myslíte si, že jako do auta naládujete 20 kWh, ztráty jsou 5 kWh a Vy platíte 20? Znovu, jste tupej? Po dobíjení máte v baterce 20, ale platíte celých 25, které „protekly“ dobíječkou, tak jaký kecy o hamburgerech? Nebo si snad myslíte, že ten ztrátový proud se neměří? Zkuste sakra použít mozek, když nabíjíte auto doma, tak je snad i debilovi jasné, že když přes elektroměr proteče 100 kWh a v autě má 80, tak platí těch 100, nikoliv těch 80.
Fatdwi nic proti, Váš článek je velmi přínosný. Ale mám obavy, že jej ani nedočetli do konce ti, pro které je elektrika prostě v zásuvce a víc je nezajímá.
Nevysvětlíte jim, že 300MW z jednoho bloku elektrárny je nutné s nějakou malou ztrátou transformovat nahoru, někam na 110-220-400kV, aby se zamezilo ztrátám v dlouhých vedeních. S dalšími ztrátami je pak nutné ty stovky kilovoltů transformovat zase dolů, aby se s energií dalo bezpečně a bez velkých nákladů pracovat, například na 22kV pro napájení městských čtvrtí.
Nabíječky budou potřebovat samostatné transformovny z oněch 110-220kV na nějakou rozumnou velikost, zpracovatelnou polovodiči v nabíječkách – opět s nějakou ztrátou. Nabíječka sama musí příchozí střídavý proud usměrnit a vyfiltrovat na stejnosměrný, poté polovodiči „rozsekat“ na vysoké kmitočty stovek kHz, aby měly impulsní trafa nabíječek rozumné rozměry i ztráty. Rozsekaný a měničem transformovaný proud je nutné opět usměrnit a a hlavně pak zregulovat na velikost, používanou každou jednotlivou firmou, vyrábějící dotyčné auto. Účinnost těchto měničů v nabíječkách, byť se jedná o špičkové technologie, nepřesahuje asi 87%, zbytek je odpadní teplo, které je nutné někam odvést.
Všechny ztráty, vzniklé po distribuční trase – od synchronního alternátoru a trafa v elektrárně až po ten tlustý kabel od nabíječky, musí někdo zaplatit. Někdo se musí starat o revize transformoven navíc, někdo musí pravidelně revidovat/opravovat/upgradovat hi-tech nabíječky, což všechno bude vyžadovat spoustu lidí a hlavně peněz na jejich zaplacení.
Rychlonabíječky se vstupem 22kV/50Hz a výstupem např. 800V/200A DC prostě nemůže ani revidovat, už vůbec ne udržovat/opravovat/upgradovat kdejaký Franta s paragrafem 7 vyhlášky 50.
Tohle spousta lidí vůbec nepobírá a proto vzniká tolik blábolivě-populistických článků, jak je elektromobilita super.
K těm 87% účinnosti nabíječek:
Znamená to, že při celém tom procesu přeměny, například jedné samostatné rychlonabíječky, napájené z vn sítě a měnící 22kV/50Hz na potřebných např. 800V/200A DC, tedy se stejnosměrným výkonem 160kW, je nutné NĚKAM odvést téměř 21kW tepla!
Těch 21kW odpadního tepla, které lze z chladičů měniče už odvést pouze velmi kvalitním, kapalným chladicím médiem do velké „Sahary“ – těch 21kW musí buď někdo zaplatit ze zisku z prodeje, aby je následně velikánský turboventilátor naprosto bez užitku vyfučel někam do pole /pravděpodobné/.
Anebo se pokusit, pomocí speciálních řízených výměníků, jej využít např. k vytápění přilehlé budovy „nabíjecí stanice s hamburgery“ a také budovy se stálou dohledovou službou – odborného personálu, pravidelně a po 24h nepřetržitě kontrolujícího stav nabíječek, kabelů, koncovek atd.
Napětí od 400 do 800V a 200A, byť stejnosměrných, není vůbec žádná sranda. Taková špinavá koncovka kabelu, nechtě spadlá např. do louže či do sněhu, umí opravdu nepěkné věci.
Přirovnání k „běžnějším“ věcem:
Těch 21kW od jedné jediné rychlonabíječky, je množství tepelné energie, pohodlně a s rezervou dostačující k vytápění i mizerně izolovaného, rodinného domku 4+2 až do teplot okolo -18°C…
Nevšiml jsem si, že zrovna tyhle ztráty by někoho tankovaly, natož aby se někdo pokusil využívat to odpadní teplo například z deseti takových rychlonabíječek a vedlestojící transformovny, která bude muset mít i s nezbytnými rezervami výkon okolo 3MVA. Na takový výkon už nestačí jedno trafo, ale budou muset být optimálně tři, aby při poruše jednoho byla nabíjecí stanice s drobným omezením stále schopna provozu.
Transformátory této velikosti /okolo 1MVA/ už mají opravdu velice slušnou účinnost, činí už okolo 97-98%, ale i přesto – při plném výkonu tří traf 1MVA činí odpadní teplo z vinutí a jader těch tří transformátorů „pouhých“ asi 90kW. Ty je třeba rovněž někam odvádět a to trvale, v zimě i v létě, což ostatně platí i pro ty rychlonabíječky.
Případně, při větším počtu takových rychlonabíječek v jednom místě, třeba deseti-dvaceti, odpadní teplo z nabíječek a vn transformátorů svést do centrálního výměníku k dalšímu využití. Při 10 rychlonabíječkách a třech napájecích trafech po 1MVA, je to už okolo 300kW balastní tepelné energie, bohatě postačující k vytápění dvou 20-bytových řadovek.
Dokud si neporadíme se supravodivostí, jež by mnohé vyřešila, tak účinnost jak klasických vn transformátorů, tak i polovodičových měničů nabíječek už nijak dramaticky neporoste.
U vn transformátorů je dobré účinnosti až 98% dosahováno brutálním předimenzováním vinutí a velmi kvalitními mg. materiály pro jádra – tam už není moc kam jít.
Těch 87-88% účinnosti u měničů nabíječů, při rychlonabíjení pracujících s obrovskými počátečními proudy /až 400A/, dramaticky rostou i ztráty na polovodičových přechodech jinak poměrně účinných spínacích IGBT, tyristorů a mosfetů.
Zde, dokud se neobjeví principiálně odlišný, rychlý spínací prvek s nízkým úbytkem v sepnutém stavu, tyto ztráty rovněž nepůjde nijak moc snížit.
Část tepelných ztrát totiž představují i vn a nn usměrňovače a impulsní transformátory měničů, se kterými při současném stavu techniky též nelze nijak moc pohnout. Ostatně, i těch 87-88% účinnosti a při takových výkonech řízených měničů, je opravdický úspěch, ještě před 10 lety nemyslitelný.
Šotouši jistě od vidění znají starší tyristorové, nebo novější IGBT měniče elektrických lokomotiv, jaké vyžadují chlazení a čím. V nich ale měnič ovládá pouze buzení ss motorů, nikoli celý příkon lokomotivy, který je např. 1.500 až 2000kW /1,5-2MW, špička cca 2.700 koní/.
Tento příkon ovšem lokomotiva odebírá jen při opravdu těžkém rozjezdu s nákladními vlaky, po dobu několika málo desítek minut, po kterých odběr lokomotivy z troleje klesne např. na průběžných 500-700kW – těchto necelých tisíc koní na udržení rychlosti i překonání jízdních odporů bohatě stačí, nejde-li o extra kopcovitou trať.
Omlouvám se za tu délku. Koho to zajímá, ať čte, jinak odkazuji na pravidlo č.6 :D
noclaf
fatdwi tupej jste leda vy. Kdybyste zvladl precist moje prispevky, tak byste pochopil, ze ja vubec nepopiram, ze ty ztraty pri nabijeni platim. Ja jen rikam, ze stejne jako musim zaplatit ztraty pri nabijeni (energie=penize) musim zaplatit za zpracovani a destilaci ropy (energie=penize). Ve vysledku mi zalezi jen na tom, kolik me stoji plna nadrz, ne v ktery casti procesu co presne platim kterymu dodavateli.
servisdok – z myho pohledu je „jedno“, jestli potrebujeme vyrobit o 20% elektriny „navic“ kvuli ztratam pri nabijeni nebo 20% „navic“ na privod do rafinerie na destilaci ropy. Jinak souhlas, koneckoncu je to to, co jsem psal v prvnim prispevku. Hlavni problem elektromobility vidim v infrastrukture, ktera by velke mnozstvi elektromobilu byla schopna utahnout.
fatdwi
noclaf: myslíte ty příspěvky, u kterých nejprve máváte rafinérií, aniž byste uvažoval elektrárnu? Myslíte ty příspěvky, kde vykládáte, že důležitý je výsledek a je jedno, jaká je cestou k němu ztráta a melete cosi o hamburgerech? Jo tak ty jsem četl. Buďte aspoň trochu chlap, ale to bych chtěl moc.
fatdwi
servisdok: však Tesla před dvěma týdny oznámila, že provoz nabíječek se bude účtovat extra. Loni už přitom na podzim zdražila o 20% napříč Evropou. Takže jasně, že ty další náklady (chlazení) bude muset zaplatit uživatel. Čím dřív tu soudruzi vybudují ekototalitu, tím dříve to může Tesla teprve pořádně napálit a následně na to soudruzi uvalí daně, které budou chybět z benzínu a nafty a užiteční idioti možná konečně pochopí, k čemu přispěli. Ale to už bude samozřejmě pozdě i pro mnohé z nich (ne nutně pro většinu, protože užitečné idioty dělají převážně pracháči, takže je možné, že se jich to nedotkne tolik jako jiných užitečných idiotů, kteří pomáhají prosadit jiné sviňárny).
Mimochodem, těch 21 kW by při běžných zimních teplotách v pohodě vytopilo domů i 7 (tepelné čerpadlo s topným faktorem kolem 3 je kolem nuly až -5 nejefektivnější a dá ze 3 kW na vstupu 10 a to na 150 m2 barák stačí). Jasně, že pod -15 je z něj více-méně hodně drahý přímotop, ale to bylo naposled víc než týden před několika lety.
Technická – ty tvoje zhruba dva tisíce koní sou tak technologie socialistickýho bloku v 70. letech. Toho, co měl ach tak supr těžkej průmysl. Reálně byl naprosto v piči, protože na západě todle měly už diesel-elektriky v 60. letech, zatímco u nás se tou dobou teprv začínal řešit přechod z uhlí tvl. Todle dneska jako výběhový modely tahá osobní vlaky, případně se musí 2, 3, 4 spřahovat, aby to odtáhlo vlak co už má nějakou tu tisícovku tun.
Dnešní mainstreamová nákladní kolomotíva má tak 5 MW, a pokud obsluhuje páteřní trati s velikou zátěží, jako třeba Magisrála, kde navíc zvětšujou průběžně jak délky vlaků, tak rychlosti, tak třeba 4sekční 4ES5K má přes 13 MW. Taky to tahá třeba 2 km dlouhý vlaky o celkové hmotnosti 7000 tun :D
Wildcat
Co presne je specialne na lokomotive co dava nejakych 800kW hodinoveho vykonu na napravu? Pershing mal vyssi trvaly vykon na napravu…a to je ceska technologia 70. rokov
servisdok
Čím a jak je charakterizována jednotka „hodinový výkon“?
Inak vykon nie je hlavny problem co sa tyka rusnov na uzemi byvaleho ceskoslovenska. Je to maximalna tazna sila ktoru dokaze preniest srubovkove spriahadlo. Preto sa napriklad nedala pripriahat uz Rakana (byvala E669.1(2), dnes 181(2)). Maximalna tazna sila takehoto priprahu by trhala srubovky od vlakoveho rusna dozadu. A tak aj moderny Traxx ci Vectron s trvalym vykonom okolo 5 MW ma nizsiu maximalnu taznu silu ako Rakana.
Odhadujem ze automaticke spriahadlo ktore Lenin odkukal od americanov a prikazal jeho zavedenie dekratom tento problem nema.
Tak se zase řeší jednoduše třeba spřažením na obou koncích, takže táhne jenom jedna a druhá tlačí, že. U delších vlaků prokládáním. Ale jistě, je to pak náročnější, celej vlak musí být dost pevnej aby se už někde neroztrhl při těch délkách a hmotnostech.
Wildcat
Behemot 28.1.2021 v 18:54
Tomuto sa hovori postrk. Co sa tyka vlozenych hnacich vozidiel, tie neboli u CSD za onych cias pripustne. Ze ako je to teraz neviem. Ale vidiac dlzky vlakov premavajucich dnes odhadujem ze to ani nie je potrebne. A co sa tyka ZSSK cargo, vzdy mam taky divny pocit ze oni len tahaju prazdne vozne hore-dolu.
No a kam se to vod té doby posunulo? Do bankrotu? :D Nikdo neřiká, že na tom je něco speciálního, poukazuju na to, že servisdokovo kolem 2 MW je tak na tahání osobních vlaků, anebo zpřažení několika kolomotív aby to utáhlo větších pár set tun uhlí.
Wildcat
Behemot 28.1.2021 v 18:51
Neviem kde nabral servisdok tych 2MW, ked prve plne elektronicky riadene loko u CSD davali trvaly vykon 3.45MW (3.05MW dvojsystemove stroje pri prevadzke v 25kV/50Hz sieti). Spriahnut sa daju maximalne dve. Ked treba vacsiu taznu silu, treba postrk. Ale inak rakane bezne vozili 2000 tonove vlaky (s postrkom cez strbsku rampu)
Ano, povodne bobiny (E499.0, dnes 140) mali taky vykon. Ale tie mali odporovu regulaciu. A pochybujem ze by dnes este vozili niekde osobnu dopravu. Tu dnes vozia na slovensku Pershingy, Gorily, Vectrony a tie nove skodovky. U Vas je to tusim nejak podobne, s tym ze tam este mate Eurosprintery a Jancura pouziva Traxxy. CD ma navyse kopu elektrickych jednotiek, ktorch na slovensku zatial nie je dost.
No je fakt že zřídka, možná jako zástup nebo tak, ale dají se potkat. Hlavně míň vytížený spoje se 3-4 vagonama.
Většinově tahají uhlí a podobný cargo, to jo.
servisdok
Pro účel toho dlouhého příspěvku, jsem jenom chtěl najít nějaký známější rozměr – pro porovnání odběru třeba desetistojanové rychlonabíječky a k ní potřebné infrastruktury..
Lidi nemají vůbec představu v tomdle. Řekni jim že šest dvouvozovejch souprav tramvají Tatra T3, ty s počtem vyrobenejch skoro 14k (tudíž nejvyráběnější tramvaj v tédle hvězdné soustavě) zná snad úplně každej.
servisdok
Jen jsem těm ztrátám chtěl dát nějaký přirovnatelný rozměr.
A to byla řeč o jedné nabíječce, popř. jedné 10-stojanové stanici.
Kolik by jich muselo mít velké „elektrizované“ město a kolik bloků Temelína a vn linek navíc by to znamenalo?? A kdo ty bloky, vn linky a jejich obsluhu zaplatí?
Nafouknutou bolševickou chřipkou zkolabovaný, vykradený 10M stát s okradenými občany? Vážně?
FirkaJ
Navíc ANOfert nedělá do energetiky, tedy elektráren.. tak já vám nevím pánové. Asi se elektodebility ještě moc nějakou dobu bát nemusíme.. A při troše štěstí soudruzi ve vyspělém západě pro nás včas zjistí že to nějak nechodí, že se jim to tam nějak sere, bo lidi přestanou být ochotní dojíždět za prací, když na elektro nemaj a fosil nesmí.. Budou-li živit víc lidí na sockách, nejen ty inžinýry a dochtory z Afriky a tím bude míň na rozhazování…
No su zvědavý. Bude bžunda to pozorovat..
mjfox
Při pohledu na dnešní novinové titulky se člověk musí zamyslet, jak by to vypadalo, resp. jak to jednou bude vypadat, až se elektroauta opravdu rozšíří:
Analytik: Evropa byla od blackoutu setiny. Bez ČR by to Rakousko nezvládlo
Topení a nabíjení mobilu jen někdy. Elektroauta by mohla zhasnout Francii
Hrdé Rakousko, které 60% elektřiny vyrábí z vody (tedy OZE) už to teď témeř nezvládlo. Bez importu „špinavé“ energie z ČR by to nezvládlo vůbec.
Majitel elektroauta přijde k autu připojenému k nabíječce a zjistí, že neodjede, protože byl nedostatek energie v síti a nabíječka byla dálkově vypnutá.
kundohlav smrduty
to: mjfox
Doporučuju zajet za á) na Dlouhé Stráně, a za bé) na elektrárnu Kaprun. Navštívil jsem oboje, tak můžu srovnávat: obě díla jsou moc hezká, ten Kaprun je několikanásobně větší. Funguje taky hlavně v přečerpávacím režimu (tj. k akumulaci). Pokud dělá „čistě“ výrobu energie, tak voda, které napájí horní nádrž, pochází z letního tání grossglocknerského ledovce (zatímco nad horní nádrží Dlouhých Strání žádný ledovec ani nic jiného výš už není). Jelikož matička příroda grossglocknerský ledovec každou zimu doplňuje, tak nějak navdory klimafašistům neubývá a lze to označit jako OZE :) Se to kecá, Rakušákům s Alpama. Nicméně tuhle mimořádnou událost už málem nedali, jak správně píšete.
Je nutno zcela natvrdo říct (což mám z četby Dr. Wagnera na Oslu, link je v příspěvku http://dfens-cz.com/tesla-model-s-12-kg-uhli-na-100-km/?show=comments#comment-206692 ), že tentýž výkon, který si stát nainstaluje v OZE (soláry + větrníky), tentýž musí mít duplicitně nainstalovaný v klasických zdrojích, jako zálohu pro případ, že nesvítí slunko ani nefouká vítr. Tedy, pokud nechce, aby pak lidi seděli potmě, žeáno. Dnů kdy nesvítí / nefouká, je např. v Německu cca 1/3 v roce. Takže bez klasických elektráren to dlouhodobě nepůjde a mýtus zelené energie je sebevražedná politika, vedoucí k blackoutu zcela nevyhnutelně.
Možnosti pro stavbu vodních elektráren jsou limitovány geograficky (např. u nás: na Vltavě už je kaskáda, Labe je nevhodné. Přečerpávačky jsou u nás ryze k akumulaci a vyvažování nárazů v síti; to se nezmění, i kdybychom Dlouhé Stráně zopakovali několikrát).
Takže reálná volba je skutečně mezi tepelnými a jadernými elektrárnami. Což zelení nikdy nepochopí, a důsledky se dostavují.
Lidi, kdykoli vám doma vypadne proud, běžte prosím nakopat nějakého zeleného pošuka do prdele !
SatanOkkY
Na to aby rozumný človek išiel nakopať do prdele nejakého zeleného pošuka (grinpisák či iný eko-terorista) nieje treba ani výpadok prúdu. Dôvody sa nájdu každú chvíľu.
corona
kundohlav smrduty:
„…bez klasických elektráren to dlouhodobě nepůjde a mýtus zelené energie je sebevražedná politika, …“
– – –
Úplně vyčerpaný kapacity u nás eště nejsou, v průtočnejch elektrárnách můžem eště nějakou tu stovku MW nabrat, ve špičkovejch a přečerpávacích dtto (což se hodí právě i na pokrytí krátkejch výpadků apod., než naběhnou pomalejší zdroje), ale GW už z toho nevyškrábem, to zas jo.
FirkaJ
Majitel elektroauta přijde k autu připojenému k nabíječce a zjistí, že neodjede, protože byl nedostatek energie v síti a nabíječka byla dálkově vypnutá.
:D Hehe, to není celé.
Jestli budou henty smrtgridy na kterých se už pracuje, tož se bude nejspíš taky stávat že přijedete se skoro nabitým elektrovehyklem dom, píchtete ho do šťávy, aby to ráno bylo fakt OK a taky vyhřátý a tak. No a vona ta smrtgridka zjistí že máte nacucaný kchár a zrovna bude protřebovat vykrýt lokální přetížení, tak Vám ten kchár vycucne. Vy ráno sednete do auta a zjistíte že je sice třeba i vyhřáté, ale nedojedete ani na tankštéle a dobíjecí čas je krásných 1,5-2 dny pokavaď zase nebude problém v síti..
mjfox
Pokud si někdo myslí, že energie do elektroaut bude levná nebo dokonce zadarmo, tak se šeredně plete. S větším rozšířením bude elektřina zdaněná a rychlonabíjení bude ještě za další příplatek:
Tak hlavne, az se Evropa vyseka z tech sarsosracek, budou se vlady koukat, kdepak ty penizky do rozkradenych pokladen zase natezit… A jestli si nekdo mysli, ze pekne Cesi budou makat na Cesko a Nemci na Nemecko, tak je hodne, hodne naivni.
To bude jizda. Budeme na soucasny ceny energii vzpominat jako na ceny za minuleho totace.
Čistě pro zajímavost, nová „moderní“ auta drží stechiometrickou směs v podstatě od startu a v drtivé většině provozních režimů (včetně plného plynu) a jediným omezujícím elementem čistoty emisí je neprohřátý katalyzátor.
Proto leckterá auta měla malinký katalyzátor, aby se stihl rychle ohřát při homologačním testu, ale jak byl kat malý, tak byl náchylný k přehřívání, což výrobce řešil hovadsky bohatou směsí, aby snížil teplotu katu pomocí principu odnímání tepla odpařováním. Směs 10:1 nebyla výjimkou.. kdybych to neviděl na widebandu, nevěřil bych tomu.
Pro představu, sportovní auta se v atmosféře ladí při plné zátěži mezi 12.5:1 a 13:1, turba i o kousek víc bohatě, ale 10:1 už je masakr.
oops, toto mělo patřit pod příspěvek mjfoxe 18.1.2021 v 9:09..
To uz je celkem davna historie.
Dneska se to resi chlazenim vyfukovych svodu
To uz je celkem davna historie.
Dneska se to resi chlazenim vyfukovych svodu
Vzhledem k průměrnému stáří vozidel v ČR se jedná o drsnou realitu…
Pane vachmajstr, voni sou hlava! A jak že zahřejou ten katalyzátor, dyž vochladí výfukový svody (a tím pádem jim, žejo, klesne ai teplota plynů, co ten katalyzátor mají vohřívat)?
O technickem zazraku zvanem „termostaticky ventil“ uz jsi slysel?
Pro zvidave odkaz: https://www.auto.cz/chlazene-vyfukove-svody-zazehoveho-motoru-znamena-mene-stupnu-i-mene-litru-110287
Takže další poruchovej hajzl navíc, co bude způsobovat buď přehřívání a následnou destrukci katalyzátoru, společně s popraskáním svodu, nebo podchlazování a tím pádem smrdutost, než se zahřeje i přes to? Za chvílu ti čuráci narvou vodní vokruh ai řidičovi do prdele proboha.
To jako, že ten poměr 10:1 byl trvale?
Nebo jinak, proč by se měl nespálený benzín v zahřátém nebo dokonce přehřátém katalyzátoru odpařovat? Podle mě shoří a teplota se ještě zvýší. A pokud není na katalyzátoru snímač teploty, jak může ŘJ vědět, kdy by ho měla „chladit“?
Bohatá směs tedy po nějaké době zničí jak lambdu tak katalyzátor. Obohacování směsi jako cesta k ochraně katalyzátoru se mi ňák nezdá.
Na hoření potřebujete kyslík. A protože kolik máte ještě k dispozici kyslíku víte díky lambda sondě, můžete obohatit směs benzínu se vzduchem natolik, že část benzínu už nemůže shořet, protože prostě k sobě už nenajde žádný kyslík.
Praktický efekt je pak takový, že Fabia HTP co dokáže jezdit i za 5 litrů, na dálnici když budete testovat limity auta, dokáže jet i za hodně nad 10 litrů, přičemž část benzínu nebude hořet, ale jen se vypařovat.
No, mě je jasné, že je řeč právě o legendárním 1.2 HTP :) Stejně legendární jsou pověsti o tajemném „dodatečném vstřiku“. Zatím nikdo, kdo tuto legendu přednášel mi nebyl schopen říct, jak se to u trysky nacházející se před uzavřeným sacím ventilem jako má fyzicky provádět. :) Pokud vím proměnným časováním to nedisponuje. Jediným okamžikem kdy by to bylo možné je při „stříhání“ ventilů, ale v té chvíli to nedává smysl, protože ve válci už je stejný tlak jako v sání a „dovstříknuté“ :), úplné porno, palivo by bylo vytlačeno do sacího kanálu. Celé mi to přijde přitažené za vlasy. Přitom, pokud by to tak mělo být, není nic jednoduššího, než se podívat na průběh signálu do vstřikovačů, jestli dostávají impuls jednou za 720st. nebo dvakrát.
Co by mělo být nemožné fyzicky provádět ? Máte pocit že se vstřikuje pořád konstatntní množství benzínu ? Asi ne, že ? Takže pokud umíte měnit vstřikované množství benzínu tak aby kvůli emisím byl zachovaný stechiometrický poměr benzínu ke vzduchu, tak co má být nemožné na tom vstříknout více benzínu a tím udělat bohatou směs, kde prostě už všechnen benzín nenajde kyslík se kterým by shořel?
Vždyť to vlastně umí i mechanický karburátor. Co jiného dělá vlastně akcelerační pumpa klasického karburátoru ? Vstříkne (krátkodobě) více benzínu než je potřeba k dokonalému spálení.
Mám trochu potíž si představit, kterak nějakej ten benzín navíc, vstříknutej do válce v pracovním cyklu, přežije v kapalným stavu výbuch a teplotu přes 1000 °C, aby ho to spolu s tím vším ostatním vyfouklo ven a vodpařil se, lump jeden, až v katalyzátoru.
Realita bude spíš blíž tomu, že shoří blbě a v kaťáku se to zreaguje.
Takže spíš to bude vkládat prázdný cykly, kdy to vstříkne kýbl do válce a nezajiskří svíčkou, ale pak zase pude s tím ai vzduch a shoří to s kyslíkem v katalyzátoru, kterej to eště přihřeje. No nevim nevim.
Není to spíš kombinace obojího, kdy se kaťák ochladí studenějším vzduchem prázdnýho nepracovního prohnání vzduchu válcem, a pro následný dohnání toho a držení výkonu to foukne bohatší směs do následujícího cyklu, přičemž bohatá směs, tuším, hoří při nižší teplotě…?
přičemž bohatá směs, tuším, hoří při nižší teplotě
Bingo ! Cílem je ochladit katalizátor a k tomu ho nepotřebujete polévat kapalným benzínem, ale stačí ochladit spaliny na nižší teplotu. A protože při bohaté směsy nezbyde žádný kyslík, tak na katalizátoru nemá co chytit.
Mimochodem jel jste někdy s nefungujícím válcem ? Já ano (vypadlý kabel od svíčky), toho si nelze nevšimnout. Pokud by vám motor HTP při plném zatížení na dálnici vypnoul jeden z těch 3 válců, tak to poznáte okamžitě. Tudy cesta nevede.
To jsem taky zažil, špatná cívka, byly znát vibrace motoru a blikala na mě oranžová kontrolka motoru = lambda. Asi 20km jsem tak musel dojet, pak jsem koupil novou cívku. Ovšem auto mělo 4 válce, na tom tříválci by to muselo být peklo :-)
S ohledem na otáčky, na kterejch to vyje, tu a tam hodit nepracovní cyklus některýho válce už zas nepoznáš. Srovnávat to se situací, kdy jeden válec nejde vůbec a celu dobu, je takový dost svérázný.
Když tu a tam nepojede jeden válec (řekněme 5% času aby se to nepoznalo) tak co to bude z pohledu chlazení katalizátoru řešit ? Navíc tím by se ke katalizátoru dostal nespálený kyslík, který by v kombinaci s nespáleným benzínem z bohaté směsy zahořel a tím katalizátor naopak ohříval a tak by se dosáhlo pravého opaku než co jste chtěl vypnutím válce dosáhnout.
Nechcete uznat že vaše původní teorie o chování motoru byla mylná a přestat vymýšlet nesmyslné nové argumenty ? Nikdo nezná všechno.
Pro pobaveni: „Vlastnictvim Tesly predstirat, ze jde o zivotni prostredi a zaroven vypadat bohate“:
https://www.youtube.com/watch?v=PLxPAwIeL0w
Výborný:-))
Mam otazku, snad uz se to tu neresilo, necetl jsem zcela vse. Nebo spise nez otazka to je poznamka
Kdyz si ctu, kolik jakych kW se dostane z benzinu a kolik uhli se musi spalit na 1kw elektriny a podobne, tak mi tam chybi jedna docela podstatna vec – a obavam se, ze bude HODNE podstatna.
Totiz, kolik energie se spotrebuje na samotnou premenu ropa -> benzin?
Nebudu uz resit, kolik se spotrebuje na samotne tezeni ropy, protoze to muze byt srovnatelne s tezenim uhli pro elektrarny (at je to jak je to, pro zjednoduseni bych to klidne zanedbal a nepatral po tom, I kdyz by jedna strana asi vyhrala, imho je to fuk)
Kdyz jsem ted hodil do Googlu nejaky dotaz, prvni mi z toho vypadl nejaky clanek, ze rafinerie na 1 litr benzinu spotrebuje 1.6kWh elektriny.
Pokud to vynasobime spotrebou rekneme tech prumernych 7l/100km, tak to mame 11,2kWh na 100km jizdy autem navic, o cemz se ale nemluvi a nikdo to do niceho nezapocitava.
Takze velmi paradoxne, benzinove auto ma vyfuky hned dva. Jeden svuj, a druhy ve stejne elektrarne, jako to elektricke (pravda, v uplne stejne ne, pravdepodobne v nejake trosku vzdalenejsi)
Lojza: dá se na to koukat i opačně, každé benzínové (a naftové) auto je vlastně hybrid, když částečně jezdí na elektřinu ;-)
Lojza: v článku jsem jasně psal, že se zabývám poslední mílí. Zahrnutí dalších věcí s sebou inherentně nese nutnost pojmout problematiku mnohem komplexněji. Přeměna ropy na benzín je jedna věc, ale co přeměna vzácných kovů na baterku? I sem už někdo psal, že výroba elektromobilu je navzdory výrazně jednodušší konstrukci ekologicky horší. Je horší lithiový důl nebo ropný vrt? Co dnes, co za 50 let? Je horší likvidace benzíňáku nebo tuny baterek?
Jednoduché srovnání – na rozdíl od poslední míle – neexistuje. Ale na úrovni oné poslední míle lze vyvrátit typické elektrolži a to bylo primárně účelem článku.
Je to marný fadtwi i kdybyste to spočítal do posledního šroubku.
Je tu ještě několik zajímavých postřehů.
1. výpadek daňového inkasa z benzínu a nafty
2. náklady na vybudování infrastruktury pro dobíjení
3. časový horizont 100% náhrady fosilních popelnic elektrozázraky tak kolem roku 2061 pokud nebudou zpřísňovat represe na fosily
A pak několik postřehů mých osobních nebo od kolegů.
a) nemožnost rezervace nabíjení, např. 8AM Ostrava 10 min AM 9+ 30min 40kW káva a chcanec 12 AM 2hod v Prahe 40kW 5 PM Olomouc 1h 40kW večeře.
b) způsob platby na nabíječkách, čipy, aplikace, platební karty minimálně a nejen v ČR, Itálie a Skandinávie nic moc.
c) neochota nejen soukromých subjektů investovat do infrastruktury, (velké firmy, superhypermegamarkety, zájezdní hostince, státní úřady, P+R parkoviště atd., atp.)
d) fascinace maximálním dojezdem a mocným zátahem vocpoda a bagatelizace kupní ceny a reálné ceny za 1km
e) obhajování jak je to svělé a dojíždění do práce 15 let starým TDi
Dachsmeister: daňové inkaso z benzínu a nafty se snadno převede na „ošklivou elektřinu pro sobecké ježdění autem“ – speciální elektroměry, extra daně a je to.
Vybudování dobíjecí infrastruktury dopadne nejspíš nějaký vládním tendrem na nějaký nový Kapsch. Akorát si namastí kapsu někdo místní.
V náhradu všech spalováků nevěřím, spíš si myslím, že cílem je omezení proletariátu na mobilitě, tohle se tu konec konců už jednou s úspěchem provozovalo. Na auto nebude mít každý a stejně tak ani vše kolem toho nebude dimenzované tak, aby to každý měl.
ad b) ano, to je katastrofa, taky jsem si to zkusil. Soukromí u toho dostává pekelně na frak, je to navíc de facto zlodějina v praxi (stejná elektřina za neskutečně rozdílné sazby dle toho, jestli máte správný tarif apod., pokud vůbec můžete natankovat), opět pouze umožněná dotačním charakterem celého cirkusu. Jsem zvědav, zda se vyjeví hlupec Lenc, co tu psal o odpírání si výhod elektro. Současně je to ještě veselejší, protože to není jen o tom, že musíte najít správnou stanici, na které lze krám dotankovat, je ještě nutné najít takový, kde to bude v rozumné rychlosti.
Zatím je to pro užitečné elektroidioty jednoduché, z principu věci to nejsou socky a ti, kteří ano jsou zase fanatici (co si koupí 10 let starého Leafa, e-Up nebo podobný verk co ujede do 100 km na nabití a pak kudy chodí, tudy vyprávějí místy až neuvěřitelně komické – ovšem vážně míněné – historky o tom, jak svému autu slouží a jak je to super – něco jako otrok, co by se chlubil novým a lesklejším bičem svého pánečka).
Vyhlídky nejsou dobré.
Hele a za jakýho důvodu by měl třeba nákupák stavět nějaký zmrďárny s PC v milionech kus a eště tam dávat energiu zadarmo? Nějakej kšeft snád má na parkovišťu cisternu a nechává si zákazníky tankovat dehet nebo bencin?
Tazba uhlia ma tiez svoju stopu, dokazov mate v CR viac nez dost.
Na zpracování ropy potřebujete především teplo. Elektriku potřebuje na pohon různých čerpadel a je to jen zlomek potřebné energie. Možná to bude 1,6 kWh na litr, ale energie celkem, ne jen eletřiny.
viz tabulky pro různé procesy ze kterých vzniká benzín. Appendix A Data Sources, Assumptions, and Detailed Calculations
https://www.energy.gov/sites/prod/files/2013/11/f4/bandwidth.pdf
Např. destilace má potřebu Fuel 106,8 Btu/bbl, Electricity 2,3 Btu/bbl.
Další procesy potřebují větší podíl elektřiny, ale max cca 1/3. Přičemž to potřebné teplo vyrábíte spalováních ropných produktů z té ropy.
Na 1 litr benzínu se možná spotřebuje 1,6 kWh nějaké energie, ale elektřina to určitě nebude… ;-)
no, s kategorickymi zavery bych radeji nespechal.. :))
No, samozřejmě, něco to stojí. Druhá věc je, že už ai arabáčský rafinérie přešly (díky nákupu technologií a inženýrů ze západu) k tomu, že teď (pro ně odpadní) produkty těžby/rafinace, dřív volně spalovaný do atmosféry, spalují v motoru pro pohon generátoru, takže ty rafinerie jsou mnohdy energeticky soběstačný, dokonce můžou ai produkovat eletriku na export…
V konkurenci Panka a mondaye je to těžký, ale Marty, tento týden jsi vítězem.
Ekologickou nesmyslnost automobilu vystihuje už jen jeho cena. Pokud se nejedná zrovna o vyšívání opony Národního divadla, cena výrobku i cena materiálu k výrobě použitého, je do značné míry ovlivněna energetickou náročností dané výroby či těžby. Takže elektromobily jsou drahý, protože vykutat všechny ty prvky nutné k výrobě baterie a dalších komponentů bylo kurevsky náročný a tedy k přírodě nijak šetrný.
To za prvé, a zadruhé, až za 10 let zjistím, že ten krám nedojede ani do práce a zpět, natož někam na vejlet, tak to budu moci tak nejvejš zahodit a nikoliv prodat dál, protože baterka bude stejně drahá jako nový auto. Takže namísto obvyklých 18 let půjde auto do šrotu o notný kus dřív.
Takže cílem bude spíš to, aby chudina neucpávala silnice a dřepěla doma na zadku.
To není tak úplně pravda, většina toho co je na baterce vzácné (lithium) se používá ve velmi malých kvantitách (asi 160g na kwh). Jsou drahé především proto, že sériová výroba je relativně pomalá, což ostatně teď adresuje třeba Tesla s novými druhy elektrod, které přináší možnost kontinuální výroby, aniž by se linka musela zastavovat na navařování elektrod u každého článku.
Jinak cena baterií padá poměrně prediktivně podle křivky a za posledních deset let spadla o stovky procent (600$/kwh v 2012 na 1xx$/kwh [kde xx je něco jako 35-50] v 2020). Technologie na horizontu ukazují, že to bude padat ještě minimálně příštích pár let.
To za prvé, a zadruhé, až za 10 let zjistím, že ten krám nedojede ani do práce a zpět, natož někam na vejlet, tak to budu moci tak nejvejš zahodit a nikoliv prodat dál, protože baterka bude stejně drahá jako nový auto. Takže namísto obvyklých 18 let půjde auto do šrotu o notný kus dřív.
Mimochodem nedávno se vynořila třeba zajímavá čínská strategie, kde automobilka nabízí pronájem baterie, za kterou platíš asi 150$ měsíčně a baterii ti vyměňují za novou během asi 10 minut u „benzínky“. Máš v tom asi 6 výměn měsíčně + ty další pak platíš zvlášť + samozřejmě můžeš pořád dobíjet doma. To je docela zajímavé především proto, že pak kupuješ auto bez baterie (ale můžeš pořád i s), takže tě stojí o podstatnou část míň. Nevzpomínám si přesně na ty ceny, ale bylo to do 500k za auto. Umím si představit, že časem budou takhle různý výrobci nabízet tenhle program, což ceny stlačí podstatně dolu + to řeší „dlouhé“ (osobně těch 30m za dlouhé nepovažuji, ale whatever) nabíjecí časy u nabíječek.
A jinak není pravda že by baterka byla stejně drahá jako nové auto, a například data z taxíků ukazují, že to s tím opotřebováním není zas tak žhavé. Taky se dá očekávat, že do té doby ceny ještě půjdou dolu.
Proti snižování ceně baterií jde zvýšená poptávka po nich, resp. surovinách pro ně.
Výměna baterií „prázdná za plnou“ je asi slepá cesta, i tesla na to byla připravená, ale nějak v tom nepokračuje. Místo toho je tady to rychlonabíjení… ono taky mít někde připravené baterie pro výměnu znamená další zvýšení poptávky po nich… Taky by to předpokládalo sjednotit baterie napříč automobilkami, což je splnitelné jen těžko. Snad jen že by jim to někdo nařídil shora.
https://www.garaz.cz/clanek/autodoprava-s-teslou-rizeni-strida-spanek-nebo-televize-21005403#dop_ab_variant=0&dop_req_id=sUAB1lg1oGE-202101210612&dop_source_zone_name=hpfeed.sznhp.box&utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu
Neni treba sjednocovat baterie..
Sest hodin nabijeni na 1000km a i se v klidu najite, privezete si auto, muzeze jit pod cenu.. kdo by si to tak nepral..
A jeste jim to ostatnizaplati z dani..
Celkem hezký zásah do řad youtube bláznů a úchylnejch (a projevem dost vlezlejch) vnucovačů všeho zeleného zejména elektromobilů jménem „Tesláček“ a „ElectroDad“. Přátelé, pokud chcete zvracet a chcete si nechat nadávat do „fosilů“ a jezdců se „spalováky co vybuchují“, tak tam určitě zavítejte.
Electrodeada provozuji v passive mode, neb nemám nutkavou potřebu komentovat exkrementy každého idiota tohoto světa, a dokonce ani jejich konzumenty. Leč vždy rád podpořím jedince, kteří v komentářích řádně přikládájí do ohně. :-)
Ztraty pri nabijeni 16% – Autor – „Peklo na zemi!“
CO2 vypustene kvuli vyrobe benzinu/nafty (cca) 20% CO2 spaleni samotneho – Autor – Nic. (https://fpedas.uniza.sk/~dopravaaspoje/subory/2006/1/konecny.pdf)
Trochu ucelofka, ne?
Mmch porovnani kdy je to z hlediska CO2 break-even mezi spalovakem a eautem uz udelali a i v tech „nejuhelnejsich“ statech USA je to mozne (jen samozrejme uz relativne vysokym najezdem/za dlouho). Tenhle clanek neni poradna analyza ale jen takovy ubohy kopanec.
Jako vetsi problem je opravdu priprava infrastruktury a jak to vyresit (hustota aut ve mestech, smartgrid, vykryvani spicek apod.)
Srovávat ztrát při výrobě se ztrátami při distribuci je skutečně účelovka a srovnávání s hrušek s jablky, ano Noclafe.
Jan Mrcasík: přesně tak.
Sranda je, že samotný noclaf srovnává jabka s hruškama a není ani schopen porovnat jabka s jabkama, tj. napsat zráty při výrobě elektrické energie, které jsou někde u 20-25% (nějakou účinnost má kotel, nějaké ztráty má potrubí, svorky, generátor).
Tvl jaky „ztraty“? Mas pocit, ze ta ropna rafinerie funguje na lasku petrolheadu? Ta rafinerie spotrebovava kurva hodne elektriny + ma nejaky CO2 emise ze spalovani byproduktu, uniku apod.
Tazba uhlia tiez, nejaky lepsi argument?
Ja nemluvil o tezbe, ale ciste zpracovani. A troufnu si tvrdit, ze kdyz zanedbavam energii na tezbu ropy, muzu si dovolit zanedbat energii na tezbu uhli.
Ano ale nemozeme zanedbat dobravu media na miesto tankovania a to je v clanku spomenute aj pre elektrinu aj pre PHM. A nasledne pri cerpani PHM mame nejaky malicky odpar a pri nabijani stratu tych 16% co mas hore. Je to podla mna dost podstatne, natankovat 100l a moct vyuzit iba necelych 90, to by ma nepotesilo. Majitelom Tesly to mozno nevadi, mne ano a treba to zaplatit, takze to do nakladv a spotreby patri.
Ja ale mluvim o tom, ze ten benzin se z ty ropy nevyrobi sam. Protoze v ty parodii na clanek jaksi chybi, ze mezi autem (benzinkou) a ropnym vrtem je jeste takova mrnava vec – rafinerie.
noclaf: jste vážně tak tupej? Nebo snad mezi uhelným dolem a Teslou nechybí elektrárna, která má účinnost jen o fous lepší než spalovací motor?
Ropný vrt, rafinerie, uhelný důl a elektrárna jsou v článku o „poslední míli“ irelevantní, nota bene když je to v článku napsané. To může nechápat fakt jen mentálně postižený.
Takze si tuhle lzivou demagogii rozebereme :
– ucinnost tepelne elektrarny je v clanku zohlednena uz v titulku „12kg uhli na 100km“
– ucinnost tepelne elektrany je cca 35% (az 40% myslim) v realnem provozu + se pouziva odpadni teplo na vytapeni apod. Spalovaci motor auta ma tak cca 25-35% v idealnim pripade – coz jizda autem neni ani omylem.
– nevim, proc by nekdo resil, kolik jsou ztraty pri nabijeni. To je pro me jako pro zakaznika v podstate irelevantni. Zalezi jen na tom, na kolik Kc me prijde 1 km a pripadne jaka je ekologicka stopa 1 ujeteho km. V hospode se taky ptate, kolik surovin spotrebujou na vase jidlo, nebo vas zajima kolik to jidlo bude stat a kolik ho budete mit na taliri?
noclaf: takže abych to správně pochopil, „záleží jen na tom, kolik Kc mě přijde 1 km a jaká je ekologická stopa“, ale ztráty při nabíjení jsou irelevantní. Můžete nějak naznačit, jakým zázrakem se stane, že ty ztráty nebudou součástí ceny na 1 km a tedy ani ekologické stopy na 1 km?
S těmi hospodami jste si krásně (zase, jako pořád od začátku této diskuse) nasral do huby, protože jen debil si v restauraci nevšiml formulace „gramáž v syrovém stavu“. Tedy ne, Vy v té hospodě neplatíte za to, co máte na talíři, ale za to, co šlo na pánev. Analogie se ztrátami při nabíjení velmi dobrá, jen jaksi nepodporuje tu Vaši lživou demagogii, ale to, co píšu já a tedy díky za ni :-)
Ja nepisu, co musi byt napsano v jidelaku. Ja pisu o tom, co dostanu na talir a za kolik. Kolegovi v kanclu nebudu rikat, ze „tam maji burger 200g masa v syrovem stavu“ ale „maj tam super velkej burgr za super prachy“.
Ztraty nabijeni budou soucasti, samozrejme ze budou. Ale vysledna cena plne nadrze (a cena per km) je to je jedine rozhodujici. U benzinu je soucasti ceny plne nadrze to, ze (mmj) 20% energie je zapotrebi na vyrobu benzinu. U elektriny je soucasti ceny to, ze nabijeni ma 16% ztraty. Oboji je relevatni, ale clanek se zabyva temi ztratami pri nabijeni. Pritom zakaznik zaplati oboje, bez ohledu na to, v kterem miste retezce ten „naklad“ nastane.
Je to stejne hloupy jako napsat clanek na podporu elektromobility a rict „Zajima nas jen jizda, vsechno predtim zanedbavame. Takze kdyz elektroauto stoji, nic krome topeni nespotrebovava, zatimco spalovaku bezi motor – eauto je o 1500% megamoc lepsi“.
noclaf: kolega ale zaplatí za 200 g masa, i když na talíři tolik nebude.
Jo táááák, Vy akorát netušíte, o čem plácáte:-D Ach jo, tak nic, tohle prostě nemá cenu…
Takze co je lepsi (assume „chutova“ kvalita je ta sama) – dat 150CZK za burgr s 200g syrovyho masa, z kteryho na taliri skonci 150g, nebo dat 200CZK za burgr ze 160g syrovyho masa, z kteryho na taliri skonci 150g? Asi ta varianta za 150CZK, prestoze ta druha varianta ma mensi ztraty pri vareni, ze?
Stejny s elektrikou vs benzin – je supr, ze benzim ma mensi ztraty pri tankovani, ale vysledku stejne zalezi na cene za km.
noclaf: ježíšmarjá to snad není možný. VY TY ZTRÁTY PLATÍTE, chápete to vůbec? Jste tak tupej nebo co? Myslíte si, že jako do auta naládujete 20 kWh, ztráty jsou 5 kWh a Vy platíte 20? Znovu, jste tupej? Po dobíjení máte v baterce 20, ale platíte celých 25, které „protekly“ dobíječkou, tak jaký kecy o hamburgerech? Nebo si snad myslíte, že ten ztrátový proud se neměří? Zkuste sakra použít mozek, když nabíjíte auto doma, tak je snad i debilovi jasné, že když přes elektroměr proteče 100 kWh a v autě má 80, tak platí těch 100, nikoliv těch 80.
Tady máte výsledky testu ADAC, některá auta jsou ještě mnohem horší než těch v článku uvedených 16%:
https://www.autoforum.cz/zajimavosti/nemci-zjistili-kolik-energie-ztraci-elektricka-auta-pri-dobijeni-tesla-je-nejhorsi/
Fatdwi nic proti, Váš článek je velmi přínosný. Ale mám obavy, že jej ani nedočetli do konce ti, pro které je elektrika prostě v zásuvce a víc je nezajímá.
Nevysvětlíte jim, že 300MW z jednoho bloku elektrárny je nutné s nějakou malou ztrátou transformovat nahoru, někam na 110-220-400kV, aby se zamezilo ztrátám v dlouhých vedeních. S dalšími ztrátami je pak nutné ty stovky kilovoltů transformovat zase dolů, aby se s energií dalo bezpečně a bez velkých nákladů pracovat, například na 22kV pro napájení městských čtvrtí.
Nabíječky budou potřebovat samostatné transformovny z oněch 110-220kV na nějakou rozumnou velikost, zpracovatelnou polovodiči v nabíječkách – opět s nějakou ztrátou. Nabíječka sama musí příchozí střídavý proud usměrnit a vyfiltrovat na stejnosměrný, poté polovodiči „rozsekat“ na vysoké kmitočty stovek kHz, aby měly impulsní trafa nabíječek rozumné rozměry i ztráty. Rozsekaný a měničem transformovaný proud je nutné opět usměrnit a a hlavně pak zregulovat na velikost, používanou každou jednotlivou firmou, vyrábějící dotyčné auto. Účinnost těchto měničů v nabíječkách, byť se jedná o špičkové technologie, nepřesahuje asi 87%, zbytek je odpadní teplo, které je nutné někam odvést.
Všechny ztráty, vzniklé po distribuční trase – od synchronního alternátoru a trafa v elektrárně až po ten tlustý kabel od nabíječky, musí někdo zaplatit. Někdo se musí starat o revize transformoven navíc, někdo musí pravidelně revidovat/opravovat/upgradovat hi-tech nabíječky, což všechno bude vyžadovat spoustu lidí a hlavně peněz na jejich zaplacení.
Rychlonabíječky se vstupem 22kV/50Hz a výstupem např. 800V/200A DC prostě nemůže ani revidovat, už vůbec ne udržovat/opravovat/upgradovat kdejaký Franta s paragrafem 7 vyhlášky 50.
Tohle spousta lidí vůbec nepobírá a proto vzniká tolik blábolivě-populistických článků, jak je elektromobilita super.
K těm 87% účinnosti nabíječek:
Znamená to, že při celém tom procesu přeměny, například jedné samostatné rychlonabíječky, napájené z vn sítě a měnící 22kV/50Hz na potřebných např. 800V/200A DC, tedy se stejnosměrným výkonem 160kW, je nutné NĚKAM odvést téměř 21kW tepla!
Těch 21kW odpadního tepla, které lze z chladičů měniče už odvést pouze velmi kvalitním, kapalným chladicím médiem do velké „Sahary“ – těch 21kW musí buď někdo zaplatit ze zisku z prodeje, aby je následně velikánský turboventilátor naprosto bez užitku vyfučel někam do pole /pravděpodobné/.
Anebo se pokusit, pomocí speciálních řízených výměníků, jej využít např. k vytápění přilehlé budovy „nabíjecí stanice s hamburgery“ a také budovy se stálou dohledovou službou – odborného personálu, pravidelně a po 24h nepřetržitě kontrolujícího stav nabíječek, kabelů, koncovek atd.
Napětí od 400 do 800V a 200A, byť stejnosměrných, není vůbec žádná sranda. Taková špinavá koncovka kabelu, nechtě spadlá např. do louže či do sněhu, umí opravdu nepěkné věci.
Přirovnání k „běžnějším“ věcem:
Těch 21kW od jedné jediné rychlonabíječky, je množství tepelné energie, pohodlně a s rezervou dostačující k vytápění i mizerně izolovaného, rodinného domku 4+2 až do teplot okolo -18°C…
Nevšiml jsem si, že zrovna tyhle ztráty by někoho tankovaly, natož aby se někdo pokusil využívat to odpadní teplo například z deseti takových rychlonabíječek a vedlestojící transformovny, která bude muset mít i s nezbytnými rezervami výkon okolo 3MVA. Na takový výkon už nestačí jedno trafo, ale budou muset být optimálně tři, aby při poruše jednoho byla nabíjecí stanice s drobným omezením stále schopna provozu.
Transformátory této velikosti /okolo 1MVA/ už mají opravdu velice slušnou účinnost, činí už okolo 97-98%, ale i přesto – při plném výkonu tří traf 1MVA činí odpadní teplo z vinutí a jader těch tří transformátorů „pouhých“ asi 90kW. Ty je třeba rovněž někam odvádět a to trvale, v zimě i v létě, což ostatně platí i pro ty rychlonabíječky.
Případně, při větším počtu takových rychlonabíječek v jednom místě, třeba deseti-dvaceti, odpadní teplo z nabíječek a vn transformátorů svést do centrálního výměníku k dalšímu využití. Při 10 rychlonabíječkách a třech napájecích trafech po 1MVA, je to už okolo 300kW balastní tepelné energie, bohatě postačující k vytápění dvou 20-bytových řadovek.
Dokud si neporadíme se supravodivostí, jež by mnohé vyřešila, tak účinnost jak klasických vn transformátorů, tak i polovodičových měničů nabíječek už nijak dramaticky neporoste.
U vn transformátorů je dobré účinnosti až 98% dosahováno brutálním předimenzováním vinutí a velmi kvalitními mg. materiály pro jádra – tam už není moc kam jít.
Těch 87-88% účinnosti u měničů nabíječů, při rychlonabíjení pracujících s obrovskými počátečními proudy /až 400A/, dramaticky rostou i ztráty na polovodičových přechodech jinak poměrně účinných spínacích IGBT, tyristorů a mosfetů.
Zde, dokud se neobjeví principiálně odlišný, rychlý spínací prvek s nízkým úbytkem v sepnutém stavu, tyto ztráty rovněž nepůjde nijak moc snížit.
Část tepelných ztrát totiž představují i vn a nn usměrňovače a impulsní transformátory měničů, se kterými při současném stavu techniky též nelze nijak moc pohnout. Ostatně, i těch 87-88% účinnosti a při takových výkonech řízených měničů, je opravdický úspěch, ještě před 10 lety nemyslitelný.
Šotouši jistě od vidění znají starší tyristorové, nebo novější IGBT měniče elektrických lokomotiv, jaké vyžadují chlazení a čím. V nich ale měnič ovládá pouze buzení ss motorů, nikoli celý příkon lokomotivy, který je např. 1.500 až 2000kW /1,5-2MW, špička cca 2.700 koní/.
Tento příkon ovšem lokomotiva odebírá jen při opravdu těžkém rozjezdu s nákladními vlaky, po dobu několika málo desítek minut, po kterých odběr lokomotivy z troleje klesne např. na průběžných 500-700kW – těchto necelých tisíc koní na udržení rychlosti i překonání jízdních odporů bohatě stačí, nejde-li o extra kopcovitou trať.
Omlouvám se za tu délku. Koho to zajímá, ať čte, jinak odkazuji na pravidlo č.6 :D
fatdwi tupej jste leda vy. Kdybyste zvladl precist moje prispevky, tak byste pochopil, ze ja vubec nepopiram, ze ty ztraty pri nabijeni platim. Ja jen rikam, ze stejne jako musim zaplatit ztraty pri nabijeni (energie=penize) musim zaplatit za zpracovani a destilaci ropy (energie=penize). Ve vysledku mi zalezi jen na tom, kolik me stoji plna nadrz, ne v ktery casti procesu co presne platim kterymu dodavateli.
servisdok – z myho pohledu je „jedno“, jestli potrebujeme vyrobit o 20% elektriny „navic“ kvuli ztratam pri nabijeni nebo 20% „navic“ na privod do rafinerie na destilaci ropy. Jinak souhlas, koneckoncu je to to, co jsem psal v prvnim prispevku. Hlavni problem elektromobility vidim v infrastrukture, ktera by velke mnozstvi elektromobilu byla schopna utahnout.
noclaf: myslíte ty příspěvky, u kterých nejprve máváte rafinérií, aniž byste uvažoval elektrárnu? Myslíte ty příspěvky, kde vykládáte, že důležitý je výsledek a je jedno, jaká je cestou k němu ztráta a melete cosi o hamburgerech? Jo tak ty jsem četl. Buďte aspoň trochu chlap, ale to bych chtěl moc.
servisdok: však Tesla před dvěma týdny oznámila, že provoz nabíječek se bude účtovat extra. Loni už přitom na podzim zdražila o 20% napříč Evropou. Takže jasně, že ty další náklady (chlazení) bude muset zaplatit uživatel. Čím dřív tu soudruzi vybudují ekototalitu, tím dříve to může Tesla teprve pořádně napálit a následně na to soudruzi uvalí daně, které budou chybět z benzínu a nafty a užiteční idioti možná konečně pochopí, k čemu přispěli. Ale to už bude samozřejmě pozdě i pro mnohé z nich (ne nutně pro většinu, protože užitečné idioty dělají převážně pracháči, takže je možné, že se jich to nedotkne tolik jako jiných užitečných idiotů, kteří pomáhají prosadit jiné sviňárny).
Mimochodem, těch 21 kW by při běžných zimních teplotách v pohodě vytopilo domů i 7 (tepelné čerpadlo s topným faktorem kolem 3 je kolem nuly až -5 nejefektivnější a dá ze 3 kW na vstupu 10 a to na 150 m2 barák stačí). Jasně, že pod -15 je z něj více-méně hodně drahý přímotop, ale to bylo naposled víc než týden před několika lety.
servisdok
26.1.2021 v 18:29
Technická – ty tvoje zhruba dva tisíce koní sou tak technologie socialistickýho bloku v 70. letech. Toho, co měl ach tak supr těžkej průmysl. Reálně byl naprosto v piči, protože na západě todle měly už diesel-elektriky v 60. letech, zatímco u nás se tou dobou teprv začínal řešit přechod z uhlí tvl. Todle dneska jako výběhový modely tahá osobní vlaky, případně se musí 2, 3, 4 spřahovat, aby to odtáhlo vlak co už má nějakou tu tisícovku tun.
Dnešní mainstreamová nákladní kolomotíva má tak 5 MW, a pokud obsluhuje páteřní trati s velikou zátěží, jako třeba Magisrála, kde navíc zvětšujou průběžně jak délky vlaků, tak rychlosti, tak třeba 4sekční 4ES5K má přes 13 MW. Taky to tahá třeba 2 km dlouhý vlaky o celkové hmotnosti 7000 tun :D
Co presne je specialne na lokomotive co dava nejakych 800kW hodinoveho vykonu na napravu? Pershing mal vyssi trvaly vykon na napravu…a to je ceska technologia 70. rokov
Čím a jak je charakterizována jednotka „hodinový výkon“?
https://cs.wikipedia.org/wiki/Parametry_lokomotiv#Hodinov%C3%BD_v%C3%BDkon
Re: servisdok
28.1.2021 v 18:29
Zamlada bezne. Jeste dneska, kdybych se hecnul…
Inak vykon nie je hlavny problem co sa tyka rusnov na uzemi byvaleho ceskoslovenska. Je to maximalna tazna sila ktoru dokaze preniest srubovkove spriahadlo. Preto sa napriklad nedala pripriahat uz Rakana (byvala E669.1(2), dnes 181(2)). Maximalna tazna sila takehoto priprahu by trhala srubovky od vlakoveho rusna dozadu. A tak aj moderny Traxx ci Vectron s trvalym vykonom okolo 5 MW ma nizsiu maximalnu taznu silu ako Rakana.
Odhadujem ze automaticke spriahadlo ktore Lenin odkukal od americanov a prikazal jeho zavedenie dekratom tento problem nema.
Wildcat
28.1.2021 v 18:49
Tak se zase řeší jednoduše třeba spřažením na obou koncích, takže táhne jenom jedna a druhá tlačí, že. U delších vlaků prokládáním. Ale jistě, je to pak náročnější, celej vlak musí být dost pevnej aby se už někde neroztrhl při těch délkách a hmotnostech.
Behemot 28.1.2021 v 18:54
Tomuto sa hovori postrk. Co sa tyka vlozenych hnacich vozidiel, tie neboli u CSD za onych cias pripustne. Ze ako je to teraz neviem. Ale vidiac dlzky vlakov premavajucich dnes odhadujem ze to ani nie je potrebne. A co sa tyka ZSSK cargo, vzdy mam taky divny pocit ze oni len tahaju prazdne vozne hore-dolu.
Wildcat
28.1.2021 v 17:43
No a kam se to vod té doby posunulo? Do bankrotu? :D Nikdo neřiká, že na tom je něco speciálního, poukazuju na to, že servisdokovo kolem 2 MW je tak na tahání osobních vlaků, anebo zpřažení několika kolomotív aby to utáhlo větších pár set tun uhlí.
Behemot 28.1.2021 v 18:51
Neviem kde nabral servisdok tych 2MW, ked prve plne elektronicky riadene loko u CSD davali trvaly vykon 3.45MW (3.05MW dvojsystemove stroje pri prevadzke v 25kV/50Hz sieti). Spriahnut sa daju maximalne dve. Ked treba vacsiu taznu silu, treba postrk. Ale inak rakane bezne vozili 2000 tonove vlaky (s postrkom cez strbsku rampu)
Wildcat
28.1.2021 v 18:57
Nejspíš myslí BoBo ne? Ty tahají osobku dodnes.
Behemot 28.1.2021 v 19:07
Ano, povodne bobiny (E499.0, dnes 140) mali taky vykon. Ale tie mali odporovu regulaciu. A pochybujem ze by dnes este vozili niekde osobnu dopravu. Tu dnes vozia na slovensku Pershingy, Gorily, Vectrony a tie nove skodovky. U Vas je to tusim nejak podobne, s tym ze tam este mate Eurosprintery a Jancura pouziva Traxxy. CD ma navyse kopu elektrickych jednotiek, ktorch na slovensku zatial nie je dost.
Wildcat
28.1.2021 v 19:17
No je fakt že zřídka, možná jako zástup nebo tak, ale dají se potkat. Hlavně míň vytížený spoje se 3-4 vagonama.
Většinově tahají uhlí a podobný cargo, to jo.
Pro účel toho dlouhého příspěvku, jsem jenom chtěl najít nějaký známější rozměr – pro porovnání odběru třeba desetistojanové rychlonabíječky a k ní potřebné infrastruktury..
servisdok
28.1.2021 v 19:29
Lidi nemají vůbec představu v tomdle. Řekni jim že šest dvouvozovejch souprav tramvají Tatra T3, ty s počtem vyrobenejch skoro 14k (tudíž nejvyráběnější tramvaj v tédle hvězdné soustavě) zná snad úplně každej.
Jen jsem těm ztrátám chtěl dát nějaký přirovnatelný rozměr.
A to byla řeč o jedné nabíječce, popř. jedné 10-stojanové stanici.
Kolik by jich muselo mít velké „elektrizované“ město a kolik bloků Temelína a vn linek navíc by to znamenalo?? A kdo ty bloky, vn linky a jejich obsluhu zaplatí?
Nafouknutou bolševickou chřipkou zkolabovaný, vykradený 10M stát s okradenými občany? Vážně?
Navíc ANOfert nedělá do energetiky, tedy elektráren.. tak já vám nevím pánové. Asi se elektodebility ještě moc nějakou dobu bát nemusíme.. A při troše štěstí soudruzi ve vyspělém západě pro nás včas zjistí že to nějak nechodí, že se jim to tam nějak sere, bo lidi přestanou být ochotní dojíždět za prací, když na elektro nemaj a fosil nesmí.. Budou-li živit víc lidí na sockách, nejen ty inžinýry a dochtory z Afriky a tím bude míň na rozhazování…
No su zvědavý. Bude bžunda to pozorovat..
Při pohledu na dnešní novinové titulky se člověk musí zamyslet, jak by to vypadalo, resp. jak to jednou bude vypadat, až se elektroauta opravdu rozšíří:
Analytik: Evropa byla od blackoutu setiny. Bez ČR by to Rakousko nezvládlo
Topení a nabíjení mobilu jen někdy. Elektroauta by mohla zhasnout Francii
https://www.idnes.cz/ekonomika/zahranicni/blackout-cesko-energie-rakousko-jadro-uhli-8-ledna.A210119_125527_eko-zahranicni_vov
https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/nabijeni-elektromobil-francie-blackout.A210113_182439_automoto_fdv?zdroj=vybava_recombee
Hrdé Rakousko, které 60% elektřiny vyrábí z vody (tedy OZE) už to teď témeř nezvládlo. Bez importu „špinavé“ energie z ČR by to nezvládlo vůbec.
Majitel elektroauta přijde k autu připojenému k nabíječce a zjistí, že neodjede, protože byl nedostatek energie v síti a nabíječka byla dálkově vypnutá.
to: mjfox
Doporučuju zajet za á) na Dlouhé Stráně, a za bé) na elektrárnu Kaprun. Navštívil jsem oboje, tak můžu srovnávat: obě díla jsou moc hezká, ten Kaprun je několikanásobně větší. Funguje taky hlavně v přečerpávacím režimu (tj. k akumulaci). Pokud dělá „čistě“ výrobu energie, tak voda, které napájí horní nádrž, pochází z letního tání grossglocknerského ledovce (zatímco nad horní nádrží Dlouhých Strání žádný ledovec ani nic jiného výš už není). Jelikož matička příroda grossglocknerský ledovec každou zimu doplňuje, tak nějak navdory klimafašistům neubývá a lze to označit jako OZE :) Se to kecá, Rakušákům s Alpama. Nicméně tuhle mimořádnou událost už málem nedali, jak správně píšete.
Je nutno zcela natvrdo říct (což mám z četby Dr. Wagnera na Oslu, link je v příspěvku http://dfens-cz.com/tesla-model-s-12-kg-uhli-na-100-km/?show=comments#comment-206692 ), že tentýž výkon, který si stát nainstaluje v OZE (soláry + větrníky), tentýž musí mít duplicitně nainstalovaný v klasických zdrojích, jako zálohu pro případ, že nesvítí slunko ani nefouká vítr. Tedy, pokud nechce, aby pak lidi seděli potmě, žeáno. Dnů kdy nesvítí / nefouká, je např. v Německu cca 1/3 v roce. Takže bez klasických elektráren to dlouhodobě nepůjde a mýtus zelené energie je sebevražedná politika, vedoucí k blackoutu zcela nevyhnutelně.
Možnosti pro stavbu vodních elektráren jsou limitovány geograficky (např. u nás: na Vltavě už je kaskáda, Labe je nevhodné. Přečerpávačky jsou u nás ryze k akumulaci a vyvažování nárazů v síti; to se nezmění, i kdybychom Dlouhé Stráně zopakovali několikrát).
Takže reálná volba je skutečně mezi tepelnými a jadernými elektrárnami. Což zelení nikdy nepochopí, a důsledky se dostavují.
Lidi, kdykoli vám doma vypadne proud, běžte prosím nakopat nějakého zeleného pošuka do prdele !
Na to aby rozumný človek išiel nakopať do prdele nejakého zeleného pošuka (grinpisák či iný eko-terorista) nieje treba ani výpadok prúdu. Dôvody sa nájdu každú chvíľu.
kundohlav smrduty:
„…bez klasických elektráren to dlouhodobě nepůjde a mýtus zelené energie je sebevražedná politika, …“
– – –
To zcela jistě.
Pozor na tohoto panáčka:
https://twitter.com/borivojkula?lang=cs
Zde je z rozhovoru patrno, kdo asi šmejda z TOP09 platí:
https://www.youtube.com/watch?v=Oo_d8iUZgwA&t=2580s
Nejspíš mu jde o likvidaci stávajících elektráren…
Úplně vyčerpaný kapacity u nás eště nejsou, v průtočnejch elektrárnách můžem eště nějakou tu stovku MW nabrat, ve špičkovejch a přečerpávacích dtto (což se hodí právě i na pokrytí krátkejch výpadků apod., než naběhnou pomalejší zdroje), ale GW už z toho nevyškrábem, to zas jo.
Majitel elektroauta přijde k autu připojenému k nabíječce a zjistí, že neodjede, protože byl nedostatek energie v síti a nabíječka byla dálkově vypnutá.
:D Hehe, to není celé.
Jestli budou henty smrtgridy na kterých se už pracuje, tož se bude nejspíš taky stávat že přijedete se skoro nabitým elektrovehyklem dom, píchtete ho do šťávy, aby to ráno bylo fakt OK a taky vyhřátý a tak. No a vona ta smrtgridka zjistí že máte nacucaný kchár a zrovna bude protřebovat vykrýt lokální přetížení, tak Vám ten kchár vycucne. Vy ráno sednete do auta a zjistíte že je sice třeba i vyhřáté, ale nedojedete ani na tankštéle a dobíjecí čas je krásných 1,5-2 dny pokavaď zase nebude problém v síti..
Pokud si někdo myslí, že energie do elektroaut bude levná nebo dokonce zadarmo, tak se šeredně plete. S větším rozšířením bude elektřina zdaněná a rychlonabíjení bude ještě za další příplatek:
https://www.idnes.cz/auto/zpravodajstvi/australie-dan-poplatek-elektromobil-victoria-spotrebni.A201210_115207_automoto_fdv
https://elektrickevozy.cz/clanky/tesla-meni-uctovani-na-superchargerech-nove-zaplatite-nejen-za-nabijeni
Tak hlavne, az se Evropa vyseka z tech sarsosracek, budou se vlady koukat, kdepak ty penizky do rozkradenych pokladen zase natezit… A jestli si nekdo mysli, ze pekne Cesi budou makat na Cesko a Nemci na Nemecko, tak je hodne, hodne naivni.
To bude jizda. Budeme na soucasny ceny energii vzpominat jako na ceny za minuleho totace.